Просидівши майже місяць без виїздів, після того, як випав перший сніг, а за ним ще багато-багато снігу (що не давало змоги їздити лігерадом), вчора я вперше виїхав у ділову поїздку. Для нового трайку це була перша поїздка на далеку відстань і друга поїздка взагалі.
Не можу сказати, що це було виправдане рішення. Погода не обіцяла нічого хорошого, та й для першої поїздки невипробуваної машини краще обирати менш складні завдання. Проте ну дуже вже кортіло покататись! І, врешті-решт, коли прогнозовані труднощі лякали менше, ніж ще тиждень без виїздів – я вирішив їхати. Два дня тому трактори прогребли 30-ти сантиметровий шар снігу, пробивши дорогу до сусіднього села Новоселиця. Автомобілісти одразу почали їздити дорогою, після того, як кілька днів просиділи дожидаючи трактора. Мій трайк як раз вже був тоді на ходу, і я спробував проїхати прочищеною дорогою. Але виявилось, що навіть 3 сантиметри снігу це велика перешкода для коліс трайку, особливо передніх. Я сподівався, що з часом автомобілі утрамбують сніг. Частково так воно і сталось, сніг став більш щільним, через день після прочистки дороги я вирішив їхати до Чигирина. Повний шлях, без зрізання по альтернативних доріжках, складає 25 км в один бік. В моєму арсеналі проти холоду був мотошолом і взуття з підігрівом (потужність – 10 Ватт, 12 В (батарея від скутера)).
Про підігрів напишу окремо.
Встав ще до світанку, щоб зробити побутові справи і розтопити піч. А потім, приблизно в 8 ранку вирушив у дорогу. Знаючи, що я не зможу їхати на засніжені підйоми, я взяв з собою мотузку, яку закріпляв на кермі трайка і тягнув його за неї, маючи можливість рулювати. Це набагато зручніше, ніж штовхання трайку позаду. Якби не мотузка, то я не зміг би подолати і чверті маршруту.
Тягти довелось більше кілометра. По снігу їхати не вдавалось, якщо був щоча б невеличкий підйом. А по рівнині можна було їхати, проте лише на першій передачі зі швидкістю не більше 6-ти км\год.
Поворот на перший альтернативний відрізок був вкрити товстою сніжною цілиною.
Я зміг трошки проїхати вниз з гори по дорозі, але внизу знову загруз в снігу.
І знову довелось тягти трайк на мотузці.
Потім був другий спуск, і з нього я зміг з’їхати, проте постійно доводилось домопагати педалюванням. Але я сподівався, що далі дорога стане кращою.
Нарешті дістався Новоселиці. Тут, на перший погляд, все було непогано.
Але, через пару хвилин я зрозумів, що дорога тут не набагато краща за те, що було по дорозі в Чмирівки. Іноді їхати було відносно легко, але час від часу доводилось докаладати чималих зусиль, щоб продиратись через товстий сніг. Також досить часто доводилось спішуватись і тягти трайк на мотузці. Я все сподівався, що в Суботові, як більш туристично значущому селі, дорога буде в кращому стані. На шлях довжиною 7 км я витратив майже годину. На під’їзді до Суботова я вже був готовий повернути назад, коли побачив 200-т метровий відрізок з товстим шаром сніжної каші, їхати по якій трайк відмовлявся.
Такий сніг автомобілі не ущільнювали, а просто дрібнили, перетворюючи на щось схоже на пісок. Я згадав чиюсь рекомендацію, що в таких умовах спущені шини будуть краще їхати. Це була помилка. На спущених шинах стало ще гірше, і я витратив 20 хвилин, щоб відновити тиск малесеньким шосейним насосом, особливо довго качав заднє колесо.
Нарешті, діставшись спуску в Суботів, я побачив трошки кращу дорогу, по якій можна було хоч якось їхати. На той час пальці ніг вже почали мерзнути, але увімкнення перегріву взуття багаторазово підвищило комфорт, і додало відчуття безпечності та покращило настрій. Проте, по самому Суботову я зміг проїхати недалеко, можливо трохи більше кілометра. Одразу за зупинкою почався, мабуть, відрізок дороги, який мав чистити інший чиновник, бо там снігу було повно, а на узбіччях цього було набагато менше, ніж на всіх інших відрізках дороги. Тобто, дорогу чистили вже давно, і з того часту випало багато нового снігу, який просто перемісили шинами в кашу. Мало того, під снігом був лід. І це зробило пересування на трайку ще складнішим. Заднє колесо втрапляло в колію і швидко викидало з-під себе «сніговий пісок», починаючи безрезультатно гребти по льоду. А передні колеса грузли в товстому шарі снігової каші.
Довелось тягти трайк не тільки вгору, але й вниз – стільки було снігу. Місцеві мешканці насміхались наді мною. Їм задалось смішним не те, що в їх селі не прибирають сніг з дороги, а те, що я вирішив їхати в таку погоду на велосипеді.
Витягши трайк на підйом поряд з Іллінською Церквою я знову побачив більш-менш пристойну дорогу. І почав по ній повільно їхати.
Під снігом все ще був лід, тому надто сильне натискання на педаль приводило до пробуксовок. Проте їхати було значно легше і приємніше, ніж іти. Часто доводилось шукати менш глибокий сніг, снуючи по всій ширині дороги.
Мені назустріч проїхало одразу кілька величезних тракторів з відвалами для прибирання снігу. Я був впевнений, що вони поїхали чистити сніг в Суботові. Тому сміливо подався вперед, сподіваючись на те, що зворотній шлях буде легшим. Після проходу тракторів я перестроївся на ліву смугу і їхав по їх широких слідах. Далі дорога стала ще кращою, і я навіть зміг заїхати на підйоми, а потім навіть перемикнути передачу на більш високу. Ближче до Чигирина дорога взагалі була чистою від снігу. Але перед містом мене знову чекало розчарування і товста сніжна каша.
В самому Чигирині дороги було вкриті, хоча і не таким товстим, але все тим же шаром снігової каші. Вона не давала змоги їхати швидко, але, все ж, створювала менший опір, ніж не перемішаний сніг.
Я дістався міста надто пізно і не міг встигнути виконати всі свої справи. Крім того, деякі вулиці там взагалі не чистили від снігу, і потрапляючи на них, я був вимушений тягти трайк на мотузці. По моїх розрахунках, крайній час для виїзду був 13 годин. Але о 13-тій я тільки приїхав до Чигирина. Встиг зайти тільки в один магазин. Велопаркову чистити ніхто навіть і не думав.
Нажаль, при поході в магазин я упакував фотоапарат в баул і забув дістати, коли прив’язав його до трайку. А розпаковувати вже не було часу.
Виїхав назад десь о 14-й. Вже було ясно, що я не встигну до темна повернутись, але все ще сподівався на те, що дорога назад буде кращою.
На підйомі з Чигирина занесену сніжною кашою дорогу посипали піском, проте це мені ніяк не допомагало. Під снігом все ще був лід. Довелось тягти ще кілометр пішки. А коли я, нарешті, видерся на гору, то мені в обличчя почав летіти сніг. Почався новий снігопад плюс піднявся сильний зустрічний вітер. Температура стрімко падала. Я надягнув шолом і закрив забрало, а для зігріву ніг увімкнув електропідігрів. Його повинно було вистачити на 3 години роботи. Майже до Суботова я зміг їхати, хоч і повільно. Захід сонця застав мене як раз в самій гущі снігової кращі на вулиці Суботва, перемішаної зі свіжим снігом. Ніхто тут нічого не прибрав. Тепер тягти трайк стало ще важче, бо снігу стало більше, а сил залишилось вже небагато. Трайк час від часу заїжджав у глибокі колії під снігом і перекидався. В сутінках снігопад посилювався. Я причепив на кофр червону блимавку і продовжив тягти його. Нарешті дістався більш розчищеного відрізка дороги, де проїхав з кілометр до підйому, а там знову почав тягти трайк. Коли, нарешті, виповз до Новоселиці, вже майже стемніло. Я пробував час від часу сідати і їхати, обтрушуючи шар снігу з сидіння перед тим, як впасти на нього. Їхати іноді виходило, а іноді – ні. Тоді знову вставав і тягнув. На щастя, був повний місяць, тому сутінки не перетворились в суцільну темряву. Так ішов\їхав приблизно годину. В густонаселеній частині села Новоселиця дорога стала трохи кращою. Я увімкнув ліхтар, щоб бачити хоча б сліди колій. Новий сніг досить товстим шаром покрив дорогу, але він не створював суттєвого опору. Головне чим він заважав – не давав бачити прокатані колії. Але, через деякий час я навчився їх розпізнавати по формі поверхні свіжого снігу.
Іноді колеса натрапляли на хрусткий старий сніг, який, наче пінопласт, гальмував їх. Але часто вдавалось вирулити на тверду поверхню. Сніг валив стіною, коли я дістався повороту на Чмирівку. Тут вже все всередині заспокоїлось. Мені вже не раз доводилось ходити тут пішки, і залишилось всього 4 км до дому. Увімкнув музику на телефоні і почав повільно брести на довгий півтора кілометровий підйом. Десь посередині снігопад раптово припинився. Оглядаючись назад я бачив внизу село с жовтіючи квадратики вікон. Ішов далі. Ліхтарик висвічував свіжі снігові намети, і дивні форми з сипучого снігу, які намів вітер навколо грудок старого снігу. Завдяки високому сніговому валу на узбіччі дороги бували місця, де свіжого снігу не було. Там іноді було видно колії від моїх коліс, які залишилися ще зранку. Нарешті підйом закінчився, і я зміг трохи проїхати до наступного підйому. Далі знову побрів угору, а потім потроху поїхав вниз і дістався майстерні, де залишив трайк. Баули потяг по снігу, як сани. Повернувся додому близько 18-ї години. Пройдена\проїхана відстань – 50 км. Це була хоч і не виправдана, але цікава пригода. З’явилась ідея прилаштувати до передніх коліс невеличкі зйомні лижі, які можна було б швидко ставити і знімати. Трайк не зламався, проте виявились деякі незначні недоліки.
Вітаю з успішним випробуванням трайка! Цікава ідея з підігрівом ніг! 50 км засніженими шляхами це, звичайно, відчайдушний вчинок (в хорошому розумінні цього слова). В таких ситуаціях і перевіряється наша віра в себе і свої сили.
Да, это жесткая поездка! Мне в далеком прошлом приходилось ездить на “украине” с лыжей на переднем колесе. Лыжа длиной см. 35 – 40 крепилась двумя ремешками и позволяла заезжать на горки, а по прямой вообще песня! Заднее колесо было обмотано проволокой накрест.
Екстремальна поїздка! На снігу витрачається неймовірна кількість енергії, я коли катаюсь на МТБ по напівутоптаному снігу більше 20 км то це практично дорівнює 100+ влітку.А для пухкого снігу або каші трайк не дуже годиться тому що всі три колеса створюють опір розсуваючи-уминаючи сніг,для цього краще квадр http://www.youtube.com/watch?v=XiObalNZuSM він створює тільки дві колії тоді як трайк три,ну і ширина покришок теж має значення.
На цей раз я і не сподівався на легку дорогу, тому морально був готовий.
Варіант з лижами протестую, якщо до кінця снігового сезону знайду десь лижі 🙂
Що до квадро, то дійсно, як всюдихід квадро був би кращим. Мало того, що дві колії та більша площа опори, так ще й гребе двома колесами. Проте, моя задача – збудувати веломобіль, а не всюдихід. Я виявив, що, впринципі, якщо халепа застала в дорозі, то на апараті для грунту можна, хоча і з великими труднощами, пересуватись по снігу, або тягти його по снігу. А взагалі я сподіваюсь, що настільки погані дороги будуть не більше 2-х місяців на рік, (наприклад минулого року настільки поганих доріг взимку взагалі небуло) тому адаптувати апарат потрбіно на інші 10 місяців.
Прямо як у захаровському фільмі про Мюнхгаузена. Там, де йдеться про його розпорядок дня. З 08:00 по 18:00 – подвиг.
В принципі, у більшості снігових умов справді сильно допомагає менший тиск. Але:
– ми це перевіряли на стандартних байках, а у вас трайк;
– у вас снігові умови були виключні.
Особисто мені цікаво було б перевірити, як у снігах працюють подвійні покришки з низьким тиском.
https://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=3&t=47379
Проте в звичайний ровер пони не влізуть. А у вас колеса кріпляться консольно, тож теоретично можна (переробивщи втулкові вузли) причепити по “зайвому” колесу впритул до існуючих. Навіть ціною легкою асиметрії у заднього подвійного колеса. Навряд чи ця асиметрія позначиться поза сухим асфальтом, котрого у вас зараз якось не видно.
Не сприямайте серйозно. Це така собі асоціація, котру викликали ваші консольні втулки. Вони справді сильна штука.
Веломобіль завше має не менше 3-х коліс, причому триколісна схема не має особливих переваг перед чотирьохколісною окрім ціни і процентів 10 ваги і розміру. Якщо треба мати мінімум ваги наприклад для перегонів або для рекордних заїздів, то це має значення, але для побутового використання невелике збільшення ваги не має значення (багаж важить більше). В ідеалі непогано б мати один апарат з кількома наборами коліс для різних дорожних ,погодних умов.”Гармонія” чудово підійшла б для такого використання, тільки треба замінити передні колеса на 24 розмір і розширити задню колею(або повнястю замінити задню частину).
До речі, Олексію, більші передні колеса справді дадуть величезний виграш у прохідності. Пам’ятаєте, коли ми обговорювали тему про плюси й мінуси багатоколісності, я навів формулу, де коефіцієнт тертя кочення для різних поверхнонь дуже сильно й нелінійно залежав од діаметра? Причому чим грузькіша поверхня, тим більшим був виграш для великих коліс.
Ось: http://cesed.at.ua/b/d/soprotivlenie-dvizheni_4.jpg
“Эмпирические зависимости коеффициента сопротивления качения колеса автомобиля от: в – давления воздуха в шине на твердой поверхности, г – диаметра шины (1 – при контакте с бетонным покрытием, 2 – грунтом средней плотности, 3 – песчаным)”.
Розумію, що з більшими колесами не вдасться зберегти той самий граничний кут повороту, але то вже окрема балачка.
Олег, величезна перевага 3-х колісної схеми це простота трансмісії. Зробити 4-х колісну схему з невеликим збільшенням ваги – складно. Це не додавання ваги ще одного колеса. Це набагато більше деталей. У випадку тієї ж «Гармонії» задня колія вужча за передню саме заради спрощення трансмісії. Якщо рознести колеса, то доведеться ставити не тільки промвали, але ще й думати, на що спирати амортизатори. Тобто, потрібно буде додавати силові елементи рами. Але я щиро бажаю вам успіху, можливо ви розробите якийсь оригінальний проект!
Andr, я, звісно, згоден, що більші колеса мали б менший опір, особливо на такому снігу. Але що до коефіцієнтів, то тут багато питань. Все це занадто вже “по підручнику” і далеке від практики. Ви ж самі знаєте, яке велике значення має, наприклад, конструкція покришки. А в довідниках по автомобілям про це взагалі ні слова. Там навіть не вказана площа поверхні шини. Крім того, автомобіль це зовсім інша історія, хоча і є схожі риси, звісно. Я думаю, що єдиний надійний спосіб перевірити що на що впливає – проведення незалежних дослідів на власних стендах. Наприклад, використання того ж сталевого барабану, але не просто рівного, а з наклеєними на нього різними покриттями, в тому числі і чимось, імітуючим сніг. Простий приклад: здавалося б, по ґрунтовій пилюці найкраще мало б їхати широке колесо низького тиску. Але на практиці буває, що шосейна покришка виграє, бо просто продавлює пилюку і спирається на тверду поверхню. Щось схоже було і в мене під час останньої поїздки. Передні вузькі колеса продавлювали сніг і діставали до твердої криги. А коли я спустив колеса, площа опори збільшилась, і вони стали висіти на пухкій поверхні. Опір при цьому сильно збільшився.
Теорія, це, звісно, дуже добре, особливо якщо вона підкріплена формулами, а не балачками, проте практика часом відкриває несподівані аспекти. Тим більше що мало надійних даних само по велосипедним колесам.
Я маю плани по виготовленню тестового барабану для перевірки різних коліс.
Переконався в дечому років з шість тому саме через досіди. Двоє людей (ми з братом) їдуть разом, два байки, 26″ та 29″, гума Maxxis Crossmark на обох, тиск однаковий. На першому 2,1 х 26″, на другому 2,1 х 29″. Той, хто на 29″, випередить скрізь, де грунт хоч трохи деформується. Що м’якший грунт, то більша різниця. На глибокому піску різниця драматична: 26″ колеса в багатьох місцях просто застрягали.
Ми випробували протягом кількох місяців усі можливі грунти, в тому числі товстий шар опалого листя, розм’яклий чорнозем та, натурально, різні сніги. І за першої нагоди (як виникали питання) мінялися байками.
Звідси й переконаність.
Я ж не заперечую, що більше колесо легшее котиться. Мене тільки збиває с пантелику відсутність відповіді на питання: НА СКІЛЬКИ? Ваші тести показують перевагу, але не дають жодних числових значень. Крім того, явно присутній людський фактор. Якби ви не знали, які саме колеса в вашого велосипеда, то вже було б цікавіше. А так, виключити психологічний фактор неможливо. Ви знали, що в того велосипеда колеса більші, значить він має їхати легше. А в цього – менші, значить він має їхати гірше. При помноженні на фізичні навантаження такі знання можуть сильно впливати на результати.
Ніхто не досконалий, будь-який дослід має купу “дірок”. Скажімо, змоделювати реальні покриття на біговому стенді – справа дуже добра, але де міра достовірності? У грунтів десятки механічних параметрів. Десятки. Яким чином переконати себе, що та чи інша модель грунту таки відтворює реальні дороги, а не погоду на Марсі, я не знаю.
Мені здається, що коли вас так цікавлять кілкісні оцінки, значно простіше й достовірніше просто буксирувати досліджувану техніку по різних субстратах на мотузці з пружинним динамометром (скажімо, навіть з безменом). Далеко не всі умови вдасться охопити, але щось істотне стане зрозуміло.
Добра ідея! Але тягання на мотузці виключить пробуксовки. Тому краще використати електродвигун з приводом замість педального. Параметри двигуна можна легко контролювати, і ,проходячи один і то самий відрізок з однаковою потужністю, можна оцінити сумарну витрату енергії, таким чином порівняти ефективність машини з різними колесами. Найкраще те, що для такого тесту я вже маю все обладнання.
Олексію, за тва тиждні до вашої “снгової пригоди”, катаючись з дітьми по парку, мене також відвідували думки про лижі, що можно кріпити ремішками до передніх коліс. через декілька днів, їдучи з дітьми у парк кататися, я вже мав такі лижі із собою у рюкзаку. випробуваннями залишився незадовільним. цифр і вимірів у мене немає, але мое особивте враження таке :трайк їшов важче на лижах ніж без них. навіть з гірки. передні колеса завжди починали обертатися ранійше ніж ковзати вперед. блокування коліс гальмами ситуацію не покращало. тоді я пригадав дівчину, англійку, яка їхала до Південого полюсу на трайку. у неї усі три колеса були одного розміру та товсті.
мені було би цікаво дізнатися про результати ваших спроб при втіленні цієї ідеі у життя.
Нічогенька вийшла прогулянка 🙂 Всі ці тести дають шанс побороти і себе і слабкі місця машинки, добре знати межі.