Цей текст являє собою суб’єктивну точку зору. Якщо ви знайшли помилки, або недостовірні факти – пишіть у коментарях

---

З того часу, як розвиток веломобілів почав стрімке зростання, починаючи, приблизно, з середини 90-х років 20-го століття, ведучими фірмами-виробниками були розроблені схеми конструкцій, які вони з часом довели до високого рівня досконалості, зменшуючи їх вагу та підвищуючи надійністьі комфорт.

---

 

Веломобілі з несучим корпусом

Одним з перших веломобілів став Alleweder від фірми Flevobike. В свій час ця фірма отримала державні субсидії від влади Нідерландів на розвиток альтернативного транспорту для будь-якої погоди.   Перші моделі веломобіля важили більше 40-ка кг, але після оптимізації їх вага знизилась до 35-ти кг.

Цей веломобіль не має несучої рами. Функції рами виконує сам корпус з алюмінію (1мм товщиною), підсилений ребрами жорсткості та шпангоутами. Вся конструкція збирається на затяжних заклепках. Веломобіль має повну підвіску. Спереду застосована схема Макферсона, яка найбільше підходить до несучого корпусу, оскільки навантаження розподіляються на рознесені одна від одної точки.

Цей веломобіль започаткував велику родину веломобілів з несучим корпусом, таких як Quest, Mango, Strada, Waw і багато інших. Така схема дозволяє майже повністю виключити металеву раму з конструкції, знижуючи вагу машини. У більшості цих веломобілів присутня тільки передня частина рами, на якій кріпиться каретка – щоб була можливість регулювання відстані до педалей.

Корпуси веломобілів рідко роблять повністю з карбону. Найчастіше з карбону зроблені тільки найнавантаженіші частини корпусу, а левова його частка зроблена із епоксидного склопластику.  Вага таких веломобілів все рідше перевищує 30 кг, а найдорожчі спортивні моделі можуть важити близько 25-ти кг. І це з повною підвіскою. Без підвіски вага може бути менше 20-ти кг (проте такі моделі придатні лише для перегонів).

Головний недолік такої схеми – складність виготовлення. Необхідно розробити і випробувати не один прототип, щоб виявити слабкі місця і підсилити їх, не додаючи лишньої ваги там, де міцність достатня. Так, товщина склопластикового корпусу в носовій частині – близько 1-го мм. Тому навіть невеличке зіткнення здатне сильно пошкодити його.

Існують саморобні веломобілі такої схеми, але для виготовлення його вдома необхідно багато специфічних знань та досвіду, а також немалі фінансові та ще більші трудові вкладання.

---

 

Веломобілі з несучою рамою

Принципово іншим шляхом пішла австрійська команда Trisled. Спочатку вони випускали відкриті тайки, і згодом розробили для них легкий корпус. Особливостями їх моделей є:

1 – відсутність підвіски

2 – використання сталевих труб в рамі (авіаційна сталь CroMo (вітчизняний аналог 30ХГСА))

3 – Використання труб малого діаметру.

4 – Використання прямого руління (дві ручки керма кріпляться безпосередньо до шкворнів).

Особисто я не розумію, чому вони ставлять такі тонку труби на хребет рами, адже вона має малу жорсткість і мала б пружинити під час педалювання, а це дуже небажано. Проте, мабуть у них є свої аргументи. Можливо реакція рами на педалювання не така вже суттєва? Або створює незначний опір? Це питання потрібно ще вивчити.

Їх моделі також мають невелику вагу. Варіант з склопластиковим корпусом важить 33 кг, а з карбоновим – 20 кг. Доречі, карбон і склотканина мають приблизно однакову щільність. Тому сам по собі карбон не легший за склотканину. Проте карбон набагато міцніший, тому корпус з нього може мати меншу товщину, і саме за рахунок цього зменшується вага.

Проте, австралійські моделі не мають підвіски. Судячи з відео на сайті фірми (http://www.trisled.com.au/) дороги в Австралії кращі за Європейські. Можливо, їм просто не потрібна підвіска.

 

Як видно на фото, корпус повністю захищає водія від бризок з коліс та контакту з трансмісією. З одного боку це добре, а з іншого – трансмісія виявляється незахищеною. Також видно, що простір всередині використовується неефективно (мало місця для багажу).

З точки зору самодіяльного конструктора варіант із несучою рамою простіший для виготовлення вдома.

---

 

Обтікач з коропласту

Маючи надійний відкритий трайк (або лігерад) можна спробувати перетворити його у веломобіль (або стрімлайнер) і більш простим способом – використовуючи легкий листовий пластик та пластикові водопровідні труби.

---

 

---

---

 

Саме такі корпуси найпоширеніші у європейських саморобників. Як видно, вони бувають різного дизайну. Для з’єднання використовується скотч, клей, пластикові хомути і шурупи.   Наш співвітчизник Павло Недільский розробив оригінальну технологію виготовлення подібного обтікача. Я вважаю, що це добрий компроміс для прототипу (перехідної моделі), адже ви можете швидко зробити корпус потрібної форми і випробувати його, а при необхідності легко внести зміни. Після того, як форма вже буде відпрацьована, можна зробити її версію зі склопластику, щоб вона служила довго, мала кращі аеродинамічні та естетичні якості.

---

 

Сучасні рішення для трайків

Хочу відмітити кілька оригінальних рішень в конструкціях трайків, наприклад http://www.windcheetah.org/   Windcheetah (засновник Майк Барроуз (Mike Burrows)).

В цих трайках використовується оригінальна задня маточина, де колесо і набір зірок знаходяться по різні боки від задньої консолі. Така компоновка передбачає нестандартні деталі, проте дає переваги у прокладанні ланцюга та більш рівномірний розподіл навантаження.  Зверніть увагу:у варіантах з педвіскою через короткий маятних  виникла необхідність ставити два віджимних ролика для нейтралізації реакції підвіски на педалювання.

Ще одним дуже перспективним рішенням є використання карбонових ресор передньої підвіски. Вони дозволяють відмовитись одразу від кількох складних і важких елементів важільної підвіски.

---

 

Різне:

 Варіанти даху:

---

 

  Цікаві рішення:

---

 

Фаттрайк – трайк для бездоріжжя:

---

 Більшість фото взяті з соцмережі Facebook