Использование складного велосипеда и общественного транспорта

Переделанный складной велосипед

Использование складного велосипеда и общественного транспорта

 

На прошлой неделе мне пришлось в полной мере испытать плюсы и минусы складного велосипеда и чехла для него.

 

Переделанный складной велосипед

Лигерад “Колумб 2013” со складным велосипедов (в чехле), привязанный к лигераду.

Задание было примерно такое: добраться своим ходом до автобусной остановки из моей деревни (4 км по холмистому «грейдеру»), на автобусе доехать до вокзала. Там пересесть на другой автобус до другого вокзала. Там погрузиться в пассажирский поезд. По прибытии погрузиться в автобус и доехать до очередного пункта, где разложить велосипед и ехать на нём в очередной пункт назначения. Там решить дела, затем ехать в следующий пункт , там погрузиться в автобус, переехать в другой город, там разложить велосипед и доехать до следующего пункта. В общем, примерно такой был план. Теперь напишу более-менее подробный отчётик, чтобы ситуации были более понятны.

 

Из-за некоторых изменений пришлось ехать на вокзал  (ст. Каменка) на автомобиле. Велосипед при этом был сложен, упакован в чехол и лежал на заднем сидении.

На вокзале мне пришлось таскать его в руках, и я точно понял, что на этот случай чехол должен иметь ручки или ремень.

 

Вывод№1 – чехол должен иметь ручки и плечевой ремень.

 

Погрузка в поезд на промежуточной станции, где остановка всего на 2 минуты, была весьма экстремальной, особенно если учесть, что поезд был намного длиннее перрона, и мой вагон оказался за его пределами. Запихнуть чехол с велосипедов в вагон оказалось неудобно, по тому, что пришлось делать это одной рукой, вися на поручне. Кроме того до вагона пришлось бежать по шпалам и щебню.

В вагоне велосипед без проблем поместился на 3-й полке плацкарты, и занимал места чуть больше, чем матрац.  Проводники никак не комментировали мой багаж.

 

По приезду (в Херсон) я вытянул велосипед из поезда также без проблем, таскал его с собой везде по вокзалу в сложенном виде в чехле.

Дальше мне нужно было доехать до остановки «Шилова балка» на автобусе. На Херсонском вокзале как раз стояли автобусы. Первый и единственный раз я заплатил  (5 грн) за перевозку багажа в автобусе. Велосипед без проблем поместился в багажное отделение автобуса, в котором кроме него уже были сумки и побольше.

По прибытию в «Шилову балку» я расчехлил и собрал велосипед, а потом поехал в село Томарино (около 15-ти км). Очень скоро я понял, как сильно отвык от вертикального велосипеда. Задница начала болеть почти сразу, а через 40 минут начала ныть спина. Через 50 минут  я уже не знал, как сесть на седло. Хуже всего был встречный ветер, который увеличивал время поездки, и это было очень неприятно. Теперь я понял, как хорошо было ездить здесь на лигераде, когда даже при медленной езде можно быть расслабленным при встречном ветре. А на вертикальном я хотел как можно быстрее слезть с седла по тому, что на нём невозможно расслабиться. Даже если ноги не нагружены, например, на спусках, всё остальное тело по-прежнему остается в напряжении. От этого я полностью отвык. Было очень неприятно напрягаться на спусках.  Но и ехать быстро тоже не получалось. В общем, я был очень рад, когда, наконец, преодолел смешные 15 км.  Решил свои дела в селе примерно через полтора часа.  Теперь мне нужно было попасть село Малая Каховка, которое находится в 30-ти км от Томарино.  Я планировал доехать туда своим ходом, но уже после 5-ти км опять начала болеть задница и спина, при чём так сильно, что ехать стало просто невыносимо. Если спину ещё можно было размять, то 5-я точка протестовала по полной программе и сесть на седло я уже почти не мог. С трудом доехал до ближайшего города – Берислава. Там сложил велосипед и упаковал его в чехол, после чего погрузился в местный автобус. Прямого автобуса не было, нужно было сделать пересадку в Новой Каховке. У местных автобусов нет багажника, но народу было мало, так что я сел на заднее сидение и прислонил чехол с велосипедов к задней стенке автобуса.

Во втором автобусе также не было багажника, но там также нашлось место для велосипеда в чехле. Но тоже народу было очень мало. Никто не подал виду, что понял, что в чехле у меня велосипед. Больше никто ни разу не требовал платить за его провоз.

Когда я вышел из последнего автобуса, на улице лил дождь.  На этот случай я в последний день перед отъездом поставил грязевые щитки.

 

Вывод №2 – щитки это абсолютная необходимость.

 

На велосипеде доехал до дома своего друга Паши Панкеева, у которого заночевал. Огромное спасибо ему и его семье за гостеприимство!

Утром я опять должен был попасть в Берислав (примерно 22 км). Я решил ехать на автобусах. На остановке сложил велосипед, но утренние автобусы оказались переполнены. При отсутствии багажного отделения с таким грузом влезть в автобус очень проблематично. После того как стало ясно, что на автобусе мне не уехать, я разложил велосипед и поехал своим ходом. Но к назначенному времени я уже не успевал, как ни старался. Задница скоро опять начала болеть, но я решил терпеть, во что бы то ни стало. После часа езды тело смирилось со своей участью, но ни о каком удовольствии от езды говорить не приходится.

В итоге я доехал до Берислава, хоть и с опозданием. Решил там оставшиеся дела, после чего отправился на автостанцию.  Там сложил велосипед в чехол. В междугороднем микроавтобусе, как и положено, было багажное отделение, куда я поместил свой велосипед бесплатно.  Доехал до Херсона, там дождался своего поезда, на котором добрался до станции Им.Т. Шевченко (город Смела). Перетащил велосипед в чехле по огромному вокзалу в 5 утра до пригородного поезда (дизеля). В дизеле положил велосипед на багажную полку. Так доехал до города Черкассы. Ночью здесь был дождь и всюду были лужи  вперемешку с грязным снегом.

Разложил велосипед и поехал к своей бабуле. Иногда приходилось проезжать по обширным глубоким лужам, но щитки полностью спасали от брызг.

В городе поездил по всяким делам. Должен сказать, что для езды по городу вертикальный велосипед действительно удобнее лигерада. Поездки обычно короткие, но с большим количеством остановок и манёвров. Кстати говоря, останавливаться на светофорах на вертикальном велосипеде как раз менее удобно, чем на лигераде.  Но зато можно ездить по тротуарам и по бордюрам.

Примерно в полдень я приехал на местную автостанцию, там опять сложил велосипед в чехол и сел в автобус, который довёз меня до села Медведовка. Стоит отметить, что автобус проехал 42 км за 1 час 33 минуты (средняя скорость – 29 км\ч).

После этого я выгрузился из автобуса, расчехлил велосипед, чехол спрятал в рюкзак, а на велосипеде проехал 13 км до своего села.

 

 

Всего я складывал\раскладывал велосипед 5 раз. Проехал на нём, в общей сложности – 78 км

 

 

Вывод №3 – чехол должен быть гибким, чтобы его можно было компактно упаковать в сумку. Для упакованного чехла должен быть свой чехол.

 

Вывод №4 – Чехол должен быть впитывающим внутри, но водонепроницаемым снаружи, по тому что его часто приходится ставить на землю.

 

Основной итог – складной велотранспорт это отличное решение, в разы увеличивающее мобильность и независимость в дальних поездках на общественном транспорте.  Пользы от складного велосипеда было намного больше, чем неудобств.   Правда, должен отметить, что лично для меня велосипед с лежачей позицией был бы гораздо более предпочтительным, пусть даже с маленькими колёсами. В будущем поработаю над таким проектом. Даже если ехать он будет медленно, но возможность получить удовольствие от расслабленной поездки того стоит!

Вес складного велосипеда – 14 кг

8 коментарів до “Использование складного велосипеда и общественного транспорта

  1. Да, компактный складной велотранспорт – вещь нужная. Наверное, не только тебе, Алексей, но и всем нам, здесь собравшимся, будет удобнее именно лигерад. Вопрос только в том, какую концепцию предпочтительнее выбрать для складного лигерада.
    Я изначально хотел проектировать свой аппарат, взяв за основу FlevoBike. Но сейчас понемногу меняю свое мнение., и все больше смотрю в сторону “Колумба”. Это отличный проект, доведенный практически до совершенства, проверенный временем и практической эксплуатацией. И теперь я задаю себе вопрос: может, имеет смысл спроектировать складной лигерад именно на базе “Колумба”?
    Вот как я себе это представляю:
    — изменить раму и заднюю вилку под оба колеса размером 20″
    — уменьшить базу, насколько это возможно
    — установить нижний руль “Аватар” (естественно, съемный или складывающийся)
    — использовать складное сидение типа “шезлонг” с легким алюминиевым каркасом, обтянутым тканью

    Алексей, что ты думаешь по этому поводу?

  2. Алексей, а можно ссылку на какую-либо конкретную конструкцию “короткобазного комфортбайка”? Я таких пока что не встречал…

  3. Вот тут http://electrotransport.ru/ussr/index.php/topic,6838.252.html на странице есть вариант/комплект с сылками для переделки мелкого складника в лигерад. Есть мысли попросить Алексея сделать мне такой конвертационый наборчик (правда это плагиат однако)
    ПС сам сейчас занят зборкой эвела на мини лендроверной раме с серъёзными параметрами.

  4. lu4, к Вам есть несколько вопросов по Вашему “электровелу на мини-лендроверной раме”:
    1. Какие у него расчетные параметры (размеры, вес, способ складывания или разборки, тип и мощность электропривода, напряжение и емкость батареи и т.п.) С Вашей стороны заявлены “серьезные параметры” – хотелось бы узнать о них больше подробностей…
    2. Для каких целей он строится (в смысле где и как Вы его планируете использовать)?

  5. Размеры – близкие к указаном в статье складнику (подобный 20″ но двухподвес на амортизационых (задний аморт и вилка) пневмоэлементах ) обода шириной 45мм шини пока не подобрал (или 2,5″ или 3″)
    Вес – расчётный, в снаряжённом состоянии 24-26кг с легкоотсоеденяемой ходовой батареей (3-4кг, ёмкость450Втч 10Ач на 46В липо самосбор но в заводской двухотсековый разъёмный корпус “мелкая лягушка”, пиковая мощность батареи 1900Вт)
    Складываться будут: рама, рулевая колонка, педали, уменьшаеться подседел и снимаеться (после поворота ключа) батарея.
    Контролер – (програмируемый ) инфинион 306 на ключах 4011 рабочий диапазон 36-72В пиковый батарейный ток 27-30А .
    Тормоза – Авид ББ7 (ротора HS 160)
    Моторколесо заднее редукторное с фривилом (4,7 кг) МАС 8Т 1000Вт (возможен разгон до 2000 Вт) (теоретически возможен дальнийший разгон до 60-70 кмч).
    Велотрансмия – 53 Х 11-28 (трещётка, не касета, с 11й звездой).
    На велосипеде планируються использовать (пока) 2 батареи с разным напряжением (с возможным одновременным базированием на эвеле) обычная 46В 10Ач с управлением от програмируемой смартБМС МАХ скорость при этом составит около 40кмч, пробег 30-45км; а также “гоночная” 5Ач 61В(пиковая мощность не лимитируеться но рекомендуеться до 3500Вт до 60А) МАХ скорость около 50кмч пробег 10-15км (мониторинг по селлогам)
    ( можно в принципе и быстрее но контролер выбирался мелкий для размещения в контролерном боксе “мелкой лягушки”)
    Фара – светодиодная от одельного литийионого аккамулятора до 25 Вт 24ооЛМ на 3х ХМ 6Т
    Планируеться использовать в скутерном, гибридном, вело – режимах как средство подскока (совместно общественным транспортом – при этом будет компактно складываться в спец сумку) и как основное транспортное средство.

  6. lu4, спасибо за подробности. Ваш проект, конечно же, очень интересный и достаточно нестандартный. Согласен с Вами, что в результате должно получиться универсальное транспортное средство, которое можно использовать в самых различных ситуациях. Лично меня только одно смущает: когда я попытался прикинуть бюджет такого проекта, то цифры получились просто “заоблачными” (с моей точки зрения, конечно).

  7. Да стоимость проэкта не маленкая – 1500-1600 уе, хотя и прошлый эвел обошёлся почти в 1400уе (сделать эвел с 40+ кмч/км дешевле чем за 1000уе на нормальном литии почти не возможно (400уе – батарея о,5-0,6 кВтч, набор 200-300уе, донор -300уе и 100уе на доп. оборадование). Но “конёк-горбунок” (название проэкта) с притензией на стиль будет белый с чёрным и немного серебристым (хотелось сделать красиво) Если убрать гламур и пневмоподвеску то можно с экономить около 25%; если не превышать 40кмч (не использовать повышеное напряжение) то можно в 1000 – 1100уе уложиться(Похоже на приведеный расчёт ранее?) , а если обозначить предел в 30-35кмч то можно ещё 200 уе отнять, но это уже будет совсем не то.
    ПС цена деталей была относительно людская – потому что бралось напрямую на внутренем рынке Китая, но отсюда и минуса возможная долгая и травматичная доставка (рама например ехала почти 4 месяца и приехала без крючка и здорово покоцаная ) на сегодня закуплено и часть уже приехала более 90% деталей проэкта.

Коментарі закриті.