23.05.2011
Параметры:
Длина : 2.1 м (2.6 c корзинкой)
Ширина : 1 м
Вес : 41 кг
Грузоподъёмность : 200 кг груза
Клиренс: 10 см
Радиус разворота: 2.5 м
Минимальная цена : 3500 грн (на 17.05.2011)

Видео:

Общее описание:
Ко мне поступил заказ на разработку грузового веломобиля для езды по пригороду и сельской местности, перевозки маленьких пассажиров и разнообразного груза, в том числе овощей и фруктов.
Выбрали «Питон» по тому, что это самая простая в изготовлении схема, имеет простую трансмиссию и можно ставить стандартные велодетали, довольно просто сделать частичную подвеску.
Но схема «Питон» имеет один серъёзный недостаток – слабую загрузку переднего ведущего колеса. По этому сфера применения такого аппарата ограничена. В этой конструкции я принял все меры, чтобы минимизировать этот недостаток. Форма кузова позволяет размещать самый тяжёлый груз почти под сидением, тем самым нагружая и переднее колесо. Для дополнительной загрузки можно использовать переднюю корзинку. 5-ти кг в ней хватает, чтобы можно было выбраться на 14% грунтовый подъём. Но грузить туда больше чем 5 кг не желательно, иначе груз компенсирует весовую стабилизацию.
Для увеличения комфорта езды в этом веломобиле есть частичная подвеска и очень комфортное сидение на стеклопластиковой основе и мебельном поролоне толщиной 6 см. Сидеть в нём очень удобно, и оно хорошо поглощает мелкие вибрации.
Основной багажный кузов жёстко стоит на задних колёсах. Если класть багаж точно напротив задней оси или распределять равномерно по всему кузову, то он не нагружает подвеску. Рама сделана с очень большим запасом прочности, чтобы можно было загрузить до 200 кг груза. Но при желании можно разместить багаж так, чтобы он частично был подрессорен – поместить его максимально вперёд кузова.
Конструктивные особенности:
Поворотный шарнир сделан на промышленных подшипниках (201). Посадочная трубка выточена на заказ. По внешним обоймам подшипники застрахованы стопорными кольцами, хотя это не обязательно. Ось поворотного шарнира – автомобильный болт диаметром 12 мм, у которого резьба есть только на конце. Сам болт сделан из высокопрочной стали. Подшипники садятся на него практически без люфта. Между подшипниками вставлена распорная трубка, чтобы можно было смело и сильно затягивать гайку. Подшипники при этом не пережимаются. Гайка самоконтрящаяся. Угол установки поворотного шарнира – 45 градусов (или около того). Это обеспечивает практически нулевую реакцию даже на силовое педалирование. Но в любом случае, у аппарата есть широкий руль для уверенного и точного управления.
Узел подвески сделан на основе толстостенной трубы, в которую запрессованы отрезки маслостойкого толстого шланга. Через весь узел продета ось 12 мм. Ширина всего узла – 30 см. Такой узел получился очень прочным и тихим. Нет абсолютно никаких люфтов. Всё сидит очень крепко.
Пружина подвески имеет несколько промежуточных позиций и две основных. Первая – для слабой загрузки. Вторая – для полной загрузки со смещением груза вперёд кузова.
Короткие тросы тормозов и переключателей обеспечивают точное переключение. Тормоза два – на переднем и на заднем левом колёсах. Передний тормоз всегда эффективен. Задний – только при наличии груза.
Рама сварена из профильных труб 20*40*2, передняя вилка – 40*40*2 и 15*15*2. Тяжёлая но очень крепкая. Обшивка кузова – фанера 6.5 мм. Фанера не доходит до верхних перил кузова. Это для того, чтобы можно было привязать крупногабаритных багаж.
Сидение спортивного типа, как и расположение каретки, позволяют иметь очень хороший упор при силовом педалировании, исключающий любое ёрзание.
Имеется место для установки стандартных велофар на носу веломобиля.
Трансмиссия имеет очень широкий диапазон в сторону понижения. Минимальное соотношение 24\32=0.75, максимальне – 42\14=3 при диаметре всех колёс 26 дюймов. Задние колёса – слики с толстой резиной. Переднее – шипастая «Кенда». Все ступицы на промышленных подшипниках.
Угол поворота рулевой части ограничен упором руля в кузов, так что нет необходимости в страхующих стояночных приспособлениях – можно просто отклонять руль в сторону до упора и вставать с веломобиля не опасаясь получить кареткой по ногам.
К сожалению качество дешёвой покраски кистью оставляет желать лучшего, даже несмотря на предварительное грунтование. На покраске лучше не экономить в будущем.
Ходовые качества:
Аппарат имеет очень лёгкий ход, очень простое управление и мощную весовую стабилизацию. Чем больше угол поворота, тем большие усилие нужно прикладывать, чтобы удерживать этот угол. Машина стремиться ехать ровно. При чём чем больше скорость тем сильнее стабилизирующий момент. Я ещё не до конца понял, почему так происходит. Но разгоняться на нём безопасно, можно маневрировать на скорости даже без груза. На подъёмы, конечно, приходится понижать передачу. Можно легко ездить без рук – управляя только ногами. Можно доставать предметы из кузова и класть их обратно прямо на ходу. На подъёмах, покрытых гравием и песком, иногда есть пробуксовки ведущего колеса, особенно при наезде на большие камни. Пути решения – передвинуть груз вперёд и объезжать камни.
Вообще езда комфортна, особенно когда едешь не спеша. После окончательной сборки я долго не хотел ехать домой – настолько понравилось просто кататься. Так что катался до позднего вечера. У каждого аппарата есть свой, совершенно особенный стиль езды. Этот можно описать примерно как мягкий, лёгкий, уверенный, плавный. Всё это в совокупности с отличной устойчивостью позволяет чувствовать себя в полной безопасности, находясь в кресле.
Очень высока маневренность. Минимальный радиус разворота – 2 метра (но это неудобно), комфортный – 2.5 метра.
Подвеска гасит примерно 40% энергии удара по переднему колесу и около 85% от удара по задним колёсам. Полностью нейтрализовать эффект катапульты от кочек при наезде передним колесом не удалось. Но благодаря мягкому сидению удары превращаются в толчки и покачивания. Так что при езде следует избегать наездов на крупные камни именно передним колесом. Благодаря отличному обзору это сделать не трудно. При езде по мощённой каменной дороге придётся сильно снижать скорость.
На ходовых испытаниях в кузов помещалось шестеро детей, которых было очень трудно потом оттуда выгнать : ) Всё это снято на видео. Ещё несколько раз пригодилась возможность езды без участия рук.
Несмотря на всю компромиссность схемы «Питона» аппарат получился очень удачным. Надеюсь, что он будет долго и надёжно служить своему владельцу. А мне предстоит проехать на нём в небольшой поход к месту отправки, везя с собой большой деревянный ящик. Там разобрать машину, упаковать в ящик и отправить хозяину. После всего этого тут будет отчёт об этой поездке.

Блог отчётов:
16.05.2011
Отличные новости – аппарат получился очень удачным. Я ездил уже более чем на 30-ти прототипах, так что мне есть с чем сравнить. Настолько удачные машины попадаются редко. Я только что с ходовых испытаний шасси. После доводки углов и установки удобного большого руля аппарат стал ехать ещё лучше. Теперь я разгонял его до предела, руками легко компенсируя слабую отдачу при педалировании. Спидометра нет, но до 35-ти я точно разгонялся, при чём вылетал с асфальта на грунтовку, объезжал ямы, а в некоторые влетал намеренно, ездил по траве и по холмиками. Жаль, что снимать было уже поздно – слишком темно. Весовая стабилизация работает на ура. Чтобы вывести аппарат в опасный режим нужно приложить усилия. Сегодня я уже входил в повороты на большой скорости – устойчивость это позволяет даже при полном отсутствии загрузки задней части. При наличии груза вообще можно будет лихачить 🙂 Несмотря на очень короткую базу, подвеска успешно отрабатывает даже удары по переднему колесу. В новом сидении положу более толстый поролон вниз, это должно ещё увеличить комфорт. В общем, я доволен тем, что получается, а себя обманывать не умею. Если после испытаний остаётся тяжёлый осадок, значит аппарат нужно переделывать. В данном случае всё просто супер. Завтра поставлю переключатели и тормоза, и займусь кузовом. Тормоза буду ставить на переднее колесо, по тому, что при пустом багажнике задние будут малоэффективны.
Именно этот аппарат сильно изменил моё мнение о схема Мазурчака. При наличии подвески такие аппараты вполне могут быть походными.
15.05.2011
Вчера настраивал шасси с временным сидением. Пришлось немного изменять геометрию, чтобы добиться равновесия в движении. Но к концу дня всё получилось и мы даже накатали парочку километров без руля. Устойчивость оказалась хорошей, намного лучше чем я ожидал (как ни старался – ни разу не стал на 2 колеса в резких поворотах), идёт легко, подвеска работает. Я прокатался и по асфальту и по грунту и по камням. Правда пришлось отклониться от чертежа. Оказалось что каретка была слишком далеко, так что её пришлось поднять выше и придвинуть ближе. Я доставал до педалей только на самой ближней позиции каретки, по этому пришлось сделать переднюю вилку не симметричной, чтобы расширить диапазон под рост и обеспечить чёткое переключение передач. Кроме того, из-за вылавливания всех углов и развесовок в ходе ходовых испытаний рама с виду слегка не симметрична, если присмотреться под определёнными углами. На собранном аппарате этого не видно. На ходовые качества это, конечно же, не влияет.
Кроме того я выяснил, что если расположить груз максимально впереди то он будет нагружать подвеску. По этому пришлось по ходу адаптировать положения амортизатора так, чтобы при максимальной загрузке его можно было поставить в соответствующее положение. Но зато это позволяет вам перевозить грузы, которые нельзя трясти. Я постараюсь продлить кузов под раму на сколько возможно, чтобы увеличить объём подрессоренной его части.
Карина тоже покаталась без руля. Вообще должен сказать, что ехать на нём намного приятнее, чем на первом грузовичке. Всё-же подвеска и большие колёса делают своё дело – идёт легко и довольно мягко. Я даже развивал приличную скорость, и всё это без руля – управляя только ногами. Реакция на педалирование, кстати, минимальная.
20.04.2011
Спроектирован новый грузовой веломобиль-питон с багажником объемом более 260-ти литров и полезной грузоподъёмностью до 200 кг.
Этот веломобиль предназначается для использования в пригороде и сельской местности (для поездок на огород и на рынок).
Учитывая качество сельских дорог (да и городских тоже) в конструкции предусмотрена подвеска. Узел подвески располагается под сидением, это позволяет использовать один амортизатор (несмотря на отсутствие передней подвески при наезде на кочку передним колесом эффекта катапульты не будет. Вместо этого сидение будет слегка отклоняться назад).
Веломобиль будет иметь все колёса диаметром 26 дюймов и расширенный диапазон передач. Прорабатываются варианты установки тента.
Как и с первым грузовиком-питоном
к очевидным плюсам можно отнести полностью стандартные велокомплектующие (кроме поворотного узла, который будет выполнен на промышленных подшипниках), простую трансмиссию, большую грузоподъёмность и большой объём багажника.
Рост пилота – не менее 175 см.
Недавняя грузовая поездка на НВ-3 отлично показала, что я сделал очень правильно, когда решил использовать уже ставшее стандартным полуспортивное сидение. Оказывается, при перевозке тяжёлого груза очень важно иметь комфорт при езде, чтобы можно было не спеша достигнуть пункта назначения, проведя в кресле пару часов. Так что табуреточные сидения не подходят для сколько-нибудь долговременных поездок.
Комфорт также подразумевает наличие подвески. В этом веломобиле подвеска работает в основном под пилотом. Багаж подрессорен частично. Чем ближе к передней части кузова тем мягче грузу. Позади оси задних колёс подвеска не рабоатет.
Этот веломобиль уже больше «Питон» чем «Мазурчак» так как поворотный узел расположен практически под сидением. Весовая стабилизация обеспечивается благодаря углу повротного узла – 45 градусов. Планируется ещё и передний багажник перед кареткой. Он должен улучшить проходимость загруженного веломобиля, ведь пробуксовки ведущего колеса – основной недостаток этой схемы.