Тести шосера (оновлено)

Так проходили тести.  Ноги на підножках відповідають позиції в середньому положенні педалей. Підножки необхідні, бо мотор обертає педалі під час роботи.  Виглядає не зручно? Так і було.

Так проходили тести.
Ноги на підножках відповідають позиції в середньому положенні педалей. Підножки необхідні, бо мотор обертає педалі під час роботи.
Виглядає не зручно? Так і було.

Завершив тестувати шосер! І вертикальні велосипеди взагалі!

Провів перші тести (27-го березня). Нажаль, втратив результати перших двох заїздів через збій у камері.  Повтор тестів на вже підсівшій батареї дав незрозумілий загиб графіку у верхній частині.

 

Проте, інші три контрольні швидкості дали графік правильної форми. І він показує набагато гірший результат від того, що я чекав. Поки що не знаю, в чому справа. Умови були хороші. Велосипед, по відчуттях, їде дуже легко.  Але до теоретичнойї моделі довелось додати аж 93 кг, щоб отримати такий самий результат, що вийшов в реальності. При чому я їхав лежачи на рулі, в позі для роздільного старту…

teory22_93kg Сьогоднішній результат – зелена лінія.

Wolf – результат реального МТБ

Пунктир з крапочкою – теоретичний результат з додатковими 93 кг ваги

Пунктир – очікуваний результат з поправкою на погану дорогу (справдилася для всіх попередніх тестів)

Малинова лінія – теоретична модель на ідаельній дорозі

Тиск в шинах – 7 бар. 25*622.  Правда гума не  з кращих. Можливо причина в ній. Або  в тому, що поганий асфлаьт впливає на вузенькі колеса сильніше, бо трусило просто жах. Якщо буде погода, повторю тест в найближчий час і тоді дам більш детальний звіт.

DSCF2544

Результати за 27-ме березня

Результати за 27-ме березня


28-ме березня

Повторив тест на шосері. Умови просто ідеальні – повний штиль (правда довелось виїхати ще до світанку).  Під час тесту я добре бачив прилад. Перевантаження мотору не було.  Мало того, результати тесту в лежачи на рулі (руки внизу) майже повторили вчорашні показники.  Тому місця для сумнівів залишається все менше.

Особисто мене дивує такий результат. Особливо тому, що на ходу велосипед здається дуже легким. Правда на малій швидкості.   Про «комфорт» на сідлі я, звісно, промовчу. Насилу витерпів. Насправді я дуже радий, що завершив тести вертикальних велосипедів. Більше не можу навіть думати про сідло.

 

 Результати тестів подаю нижче:

Результати за 28-ме березня

Результати за 28-ме березня

Порівняння реальних результатів із теорією

Порівняння реальних результатів із теорією

Загальні результати тестів

Загальні результати тестів

 

Думаю, що причина поганого результату шосера (реально дуже набагато гірше, ніж в теорії) має кілька причин. Головна з них в дорозі. Вузькі колеса, схоже, більш вибагливі до якості дороги. Вузька шина провалюється між камінцями асфальту, і стрибає на них. Тому, можливо, з підвищенням швидкості опір зростає нерівномірно. Але точно я цього, поки що, не знаю.

На хорошому асфальту їхати шосером набагато легше. Ось на цьому відео видно, що шосер на хорошому асфальті котиться трошки легше за мій «Колумб» на шинах 2.4 дюйми. Але різниця, як бачимо, не дуже велика.

Друга причина – одяг. Я впевнений, що теоретична модель розраховувалась на основі даних в шоломах та вело формі. Я ж всі тести проводив у звичайному одязі (як на найпершому фото). Тому і різниця між вибраними позиціями невелика.

Третя можлива причина – неякісні покришки. Ці покриши міцні, і витримують поїздки по гравію, проте вони дуже грубі, і, можливо, створюють значний опір.

Я все ближче до стендових дослідів опору кочення. Там має прояснитись кілька цікавих моментів. Головна мета – виявити оптимальні рішення для наявних умов.

 

Взагалі я не здивуюсь, що багато хто не повіить в такі результати. Я й сам дуже здивований. Тому в мене є відеозаписи всіх тестів, а також даю необроблені дані, хто хоче – може сам рахувати.

По завершенню польових випробувань змонтую підсумковий відео огляд.  Ще залишилось протестувати «Колумб-Шосе» та «Колумб» з носовим об тікачем.

 Фото:

Шосер вагою 9 кг

Шосер вагою 9 кг

DECATHLON

DECATHLON

Верхні пера карбонові. Нижні сплюснуті в вертиклаьній  площині - для поглинання вібрації.

Верхні пера карбонові. Нижні сплюснуті в вертиклаьній площині – для поглинання вібрації.

Покришка. Колесо зі зменшеним числом шпиць

Покришка. Колесо зі зменшеним числом шпиць

Покришка. Колесо зі зменшеним числом шпиць

Покришка. Колесо зі зменшеним числом шпиць

DSCF2551

Карбонова вилка.  Дйсно трошки поглинає вібрації (видно, як вона злегка ходить вперед-назад на нерівностях). Але цього явно недостатньо для наших доріг!

Карбонова вилка. Дйсно трошки поглинає вібрації (видно, як вона злегка ходить вперед-назад на нерівностях). Але цього явно недостатньо для наших доріг!

Вилка ближче

Вилка ближче

DSCF2554 DSCF2555 DSCF2557

8 коментарів до “Тести шосера (оновлено)

  1. Шосер однозначно для доброго асфальту, там він добре себе проявить(як спортивний апарат, ми ж не вимагаємо від штанги щоб вона була зручною?).На поганій дорозі МТБ на колесах зі сліками і підвіскою може показати не гірший результат (ми кажемо про апарати однакової вартості, клас комплектуючих має значення ). Так що єдине чим краще щосер для даних умов тестування-більш аеродинамічною посадкою.

  2. Тест показуэ, що опір кочення в шосера також найменший (не рахуючи Скотчмобіль). Просто опір мав би бути набагато меншний. А він лиш трошки краще котиться, ніж МТБ, але трясе його при цьому, як скаженого.

    Цікаво, чому трайк показує такий хороший результат на малій швидкості…Можливо на такій дорозі менше навантаження на кожне колесо в сумі дає менший опір, ніж якби було не 3, а два колеса, але навантажені сильніше?…

  3. Це цікава теорія що більше коліс – менше навантаження.

  4. В теорії різниці в опорі кочення при збільшенні кількості коліс, але незмінній вазі не має бути. Менше коліс несуть більше навантаження, тому створюють більший опір. Більше коліс несуть менше навантаження, тому кожне з них створює менший опір. Але в сумі мало б виходити те ж саме.

    Формула для опору кочення взагалі не враховує кількість коліс. Там тільки навантаження та коефіцієнт супротиву поверхні. В деяких ще є діаметр колеса (але, чомусь, не завжди).

    Це саме стосується і підшипників. Вони також під навантаженням котяться важче. А з меншим навантаженням – легше.

    Тут (можливо) має значення саме те, що при більшому навантаження на такій дорозі опір зростає не рівномірно. Наприклад, в теорії, при подвоєнні ваги опір кочення має також подвоїтись. А на поганій дорозі він може не подвоїтись, а, скажімо, потроюватись. Тому менш навантажені колеса, хоча їх і більше, могли б давати менший сумарний опір. Це я зможу перевірити скоро.

    Фокмула для розрахунку опору кочення (дані з якогось автомобільного підручника): Fr=fк*9,81*m

    fк=
    Для асфальта = 0,005 – 0,01;
    Для булыжной мостовой = 0,02;
    Для грунтовой дороги в хорошем состоянии = 0,02;
    Для утрамбованного снега = 0,03

  5. На плохой дороге много энергии идет для того чтобы трясти неподрессореную массу, гнуть раму, обода…
    Шоссер легкий, и в стандартной ситуации спортсмен не является неподрессореной массой, так как во время тряски отрывает зад от седла.
    У Алексея к раме прикрелено оборудование в несколько! раз тяжелее шоссейника, мтб в такой ситуации спасают шины потолще и амовилка.
    Так что на гладеньком шоссе наверняка должен быть заметно другой результат.
    Тряска это всегда потери энергии и не маленькие!

  6. Электровело, конечно же я знаю про неподрессореную массу. Именно поэтому я и провёл тест на влияние неподрессореной массы.
    Да, там был другой велосипед и более мягкие колеса, но если бы это хоть как-то влияло, то отразилось бы на результате. А опыт показал как раз противоположное. Именно поэтому я и не стал заморачивтаься, везя 11 кг аккумуляторов в багажнике.
    http://hpv.com.ua/2016/03/testi-na-viyavlennya-vplivu-ne-pidresorenoyi-masi-na-opir-kochennya/

Коментарі закриті.