Головне призначення цього проекту – накопичення досвіду для подальшої розробки корпусного веломобіля.
Технічні характеристики:
Основа (шасі, ходова частина): трайк «Універсал-2».
Довжина: 2.6 м
Ширина абсолютна: 66 см
Висота загальна: 1.04 м
Висота борту: 77 см
Ширина колії: 59 см
Вага: близько 34-х кг
Трайк не був розроблений для перетворення у веломобіль, тому розміри корпусу вийшли більшими, ніж могли б бути в разі використання спеціальної рами і спеціального сидіння. Аналізуючи світовий досвід перетворення трайків у веломобілі можна скрізь побачити, що в результаті машинки виходять значно більшими за розмірами, ніж корпусні веломобілі без рами. Основна причина в тому, що переважна більшість трайків має досить високо розташоване сидіння, і відносно низьку каретку. Це призводить до зростання габаритів корпусу в районі колін, що я і виявив при виготовленні каркасу. На планах мій Скотчмобіль був меншим, проте коли я спробував пообертати педалі, то був неприємно здивований тим, як високо необхідно ставити верхній контур. Через це і посадка\висадка всередину ускладнені. Даремно я переживав на рахунок поганого куту огляду. Реально сліпа зона зі «Скотчмобіля» складає не більше 4-х метрів попереду. Голова надто високо над корпусом, а ніс надто завалений униз. Хоча це, з одного боку, негативний момент для лобової площі, а разом з нею і для аеродинаміки, проте це дало змогу побачити шляхи для оптимізації геометрії. Нажаль, для цього необхідно позбутись хребтової рами. Це вже наступного разу.
Окрім самого корпусу в цьому проекті були закладені інші технічні рішення, які часто застосовують європейці у своїх веломобілях, і які для мене ще є незнайомими. Наприклад це руль-хом’як з карданом. Такий тип руля не підходить для відкритих трайків (якщо вони не обладнані спеціальним сидінням з підтримкою з боків) і одноколійних машин, проте виявився дуже зручним для корпусного веломобіля. Наявність кардану в основі руля дозволяє вільно його тримати в руках, хитання в боки не викликає руління. А керування здійснюється лише цілеспрямованим обертанням руля навколо продольної осі. Окрім того, карданна передача має нерівномірне співвідношення. При малих кутах повороту, чутливість руля мінімальна, що дозволяє точно рулити на великій швидкості. А при великих кутах чутливість зростає, і це дозволяє легко повертати на мінімальному радіусі розвороту (на малій швидкості).
Ручка гальм з двома тросами, а також її розташування посередині руля це також новий досвід, взятий з прикладу європейців.
Корпус:
С самого початку я думав робити все по технології Павла Недільського. Проте, чим ближче трайк був до завершення тим більше я розумів, що отримаю надто велику вагу, якщо буду використовувати металеву сітку, адже на таку площу сітки знадобилося б надто багато. Вага «голого» трайку – 24 кг. Після встановлення багажників вага зросла до 27-ми. Я планував вмістити загальну вагу в 35 кг, тому на весь корпус залишилось не більше 8-ми кг. Моделювання в 3Д дозволило приблизно порахувати кількість труб для каркасу. Виходило біля 30-ти метрів одних тільки труб. Металопластикова труба важить по 100 грамів\метр, тому одні труби потягли б на 3 кг ваги. І це без урахування ваги кріплень (а мова про сотні шурупів). Для економії ваги я вирішив скріплювати труби іншим способом – за допомогою стрічки, нарізаної з пластикових пляшок. Колись бачив такий спосіб на відео, правда там скріплювали вироби з дерева. Після намотування стрічки місце з’єднання розігрівали, і вона давала термоусадку. Реальні досліді показали, що при усадці вона не сильно стягує, проте досить ефективно вибирає провисання. Окрім того, таке скріплення дозволяє отримати менш хитку конструкцію. І, навіть в разі появи люфту з’єднання залишається дуже міцним. Для ще більшої економії ваги я в більшості використовував не металопластикову, а цілком пластикову трубу. Вона важить 80 грам\метр, і має свої переваги. На відміну від металопластикові ця труби пружинить, і краще підходить для плавних ліній вздовж корпусу. Проте для малих радіусів я використовував маталопластикові труби 16 мм.
Обтяжка корпусу скетчем це також намагання знизити вагу. Я придбав пів кілометра скотча, і 4 квадратних метри плівки для оклейки меблів. Спочатку робив основу-сітку між трубами із скотчу, обмотуючи по дві труби в шаховому порядку. Це дозволяє не стискати корпус обтяжкою, і, водночас, фіксує труби одна відносно одної. Потім на цю вертикальну сітку наклеював скотч вздовж бортів, закриваючи отвори. Нажаль, отримати рівну поверхню не вийшло. Потім на скотч вже клеїв меблеву плівку, порізану на шматки. Нажаль, меблевої плівки не вистачило на весь корпус. Проте, виявилось, що прозора задня частина це навіть перевага для прототипу, оскільки дозволяє бачити елементи і контролювати їх стан. Дно затягнув лафсановою тканиною. Хоча вона і не продувається і дуже міцна, але просочується водою. Просто іншої не було в наявності.
Кришку люка довелось робити на довгих важелях, щоб спростити її кріплення. Нажаль, всередині корпусу немає достатньо просторих отворів для розміщення кришки всередині. Взагалі всередині багато об’єму для багажу, але, через особливості конструкції і компромісні рішення, проходи до багажної частини ззаду не дуже широкі. Так само і з простором над ногами попереду. Кришка могла б там розміститись, але вона не входить через центральну опорну стойку, яка підтримує окантовку люка. У разі використання несучого корпусу і відкидного сидіння ці недоліки можуть бути усунуті. А на цей час доведеться або завжди їздити з закритою кришкою, або залишати її вдома.
Вітрове скло на кришці призначене для розсіювання зустрічного потоку. Дивитись через нього не потрібно. Воно розташоване нижче лінії огляду.
Я планую використовувати цей прототип для повсякденних поїздок, з часом вдосконалюючи його, і відпрацьовуючи нові рішення, необхідність в яких виникатиме по ходу діла. Отриманий досвід враховуватиму при проектування наступного прототипу.
З часом скотч почне руйнуватись від дії води та ультрафіолету, тому, можливо, найпершим вдосконаленням стане заміна плівки на легку тканину, проте потрібно навчитись добре кроїти 🙂
Також планую провести тести на витрату енергії, щоб потім порівняти результати з іншою велотехнікою.
Перший побутовий виїзд (32 км)
Перший виїзд показав непогані ходові якості. Не можу сказати, що він прямо «летить», але їхати я міг значно швидше, ніж на відкритому лігераді. Спідометра не було, я роблю висновок по передачі, на якій їхав. Зараз у мене стоїть звичайна система від МТБ із максимальним співвідношенням 42\14, проте їхати на останній передачі вдавалось рідко. Частіше я використовував 42\16. На цій передачі їхав більшу частину шляху. Але, комфортне навантаження було б на більш низькій передачі. Комфортна швидкість була близько 25 км\год. Температура повітря – 2 градуси морозу. На лігераді, зазвичай, в таких умовах я значно повільніший. До того ж, згадуючи досвід з трайком «Універсал-1» не можу не відзначити величезну різницю, яка виявилась в тестах на скочування з гори на морозі і з зубатою задньою покришкою в порівнянні з тестами на асфальтній покришці при температурі +10. Тому, цілком можливо, що після заміни задньої покришки крейсерська швидкість має зрости. Зняте відео показало, що мої ноги практично не показуються знизу корпусу. Це означає, що половину дна попереду можна закрити. Також можна встановити колісні диски, які мають дещо покращити аеродинаміку. У більшості євровеломобілів п’яти рейдера видніються в отворах дна попереду. Для мене це знак, що можна ще зменшити лобову площу корпусу в наступному проекті.
Я також побоювався, що дзеркало, розташоване на корпусі з пластикових труб, буде мати сильну вібрацію. Але, на щастя, вібрація там не критична.
З явно позитивних моментів перше, що хочу відмітити – відсутність помітного зносу передніх покришок після загального пробігу в 85 км. Якщо перші 50 були пройдені практично повністю по снігу, то останні 30 – по сухому асфальту. Попередній досвід підказує, що при наявності непаралельності передніх коліс стирання покришок видно вже через 10 км.
Також всередині корпусу досить затишно. Ні руки ні ноги не мерзнуть. Коли я виходив, щоб зробити фото, то хотілось швидше повернутись всередину кабіни.
Вага в 34 кг цілком нормальна для побутових поїздок. Маючи низьку передачу навіть дуже круті підйоми – не проблема, якщо там немає грязюки або льоду. Хоча, звісно, знизити вагу хотілося б. Але радує вже те, вага Скотчмобіля вписується в 35 кг, і в порівнянні з європейськими моделями він не найважчий з них.
Думаю, що це перший з моїх веломобілів, який я не розберу одразу ж після першого виїзду, а продовжу ним користуватись, поки не зроблю інший прототип, з меншою лобовою площею і меншою вагою, і, можливо, з більш рівною поверхнею.
Сподіваюсь, що попереду ще багато цікавих поїздок і наукових тестів!
Трохи пізніше буде монтоване відео.
Звіти:
Перший виїзд на «Скотчмобілі» оновлено 03.02.2016
Скотчмобіль – тест №2
Перший дальній выиїзд (118 км)
Другий дальный подутовий виїзд (117 км)
Пробіг: 1269 км
Відео:
Фотогалерея:
Сітка зі скотча
Зважування
Зважування
“Скотчмобіль”
Я знаю, що кривий 😉
Відстань між нішами – 40 см
Новий руль
На кризі в полі
На кризі в полі
На кризі в полі
На кризі в полі
Молодець! Із задоволенням читав та дивився відео, цей досвід – без цінний)
Завжди було цікаво спробувати, так повеселитися трайчиком на кризі 🙂
Коли по теплу змінете передні bmx кенди та задню на більш лису гуму, то точно відчуєте різницю в накаті.
Як раз з передніми покришками проблема. БМХ це найкраще, що я можу знайти на відчизняних інтернет-магазинах. Накращий варіант, який я бачив, це покришки Primo Comet, вони також для БМХ, але їх робочий тиск 110 PSI. І вони лисі. Проте не можу ніде знайти їх. У тих, що стоять зараз тиск до 65. Замовляти те, що ставлять європейці я не можу, бо їх покришки надто ніжні. Я одразу порву їх на наших камінюках. Тобто, потрбіні міцні покришки з високим тиском, і BMX це, поки що, накращий варіант. Із заднім колесом простіше, бо вібир покришок на 26 набагато ширший.
Проте, щоб сказати точно, як покришки впливають на опір кочення, потрібно провести стендові тести. Стенд вже в розробці. Після його завершення я зможу точно сказати, на скільки одна покришка котиться легше за іншу.
Ясно, вашу проблему чудово зрозумів, не подумайте що реклама, пару недорогих варіантів я сюди впишу:
http://www.velomoto.kiev.ua/product/velopokryshka-cst-20-1-9-slik/
http://www.velomoto.kiev.ua/product/velopokryshka-kenda-20-2-25-k1041/
Здається це не поганий варіант, сам шукав було, бо в мене є пара 20″х2,12″ покришок, але вони аж кубиками, надто злий протектор на веломобіль, були взяті як на саморобний возик)
Стенд було б цікаво побачити, від покришок багато що залежить, коли на лігераді пробив колесо заднє, а часу клеїти не було, то просто вкинув друге з мтв з шипованою гумою і поїхав, різницю відчув відразу, що гуде як тролейбус що накат впав.
По першому посилання – явно не підійде. По другому – можливо. Але в характеристиках не видно робочий тиск, а це дуже важливий параметр.
http://www.veloonline.com/view.shtml?id=6899 вроде до 110 пси но дороговата
есть ещё здесь http://www.velostyle.com.ua/54172.html и http://www.mastervelo.com/index.php?route=product/product&product_id=1826
ПС кенду в 20″ радиусе и др жуть как не люблю – не накатистая + ооочень скользкая (нужно “сточить” порядка 30% протектора пока х-ки нормализуються)
Velodreamer ясно, до речі да, за тиск я не подумав.
lu4 интересный опыт.
а покришка rubena zirra 20″, яку ти використовував настільки ніжна ?
lu4, цікаві варіанти, але протектор, як на мене, надто глибокий.
morshalov, rubena zirra це був хороший варінт. І тиск тримає до 100 psi і відносно недорого. Але я їх вграв влітку на “Гармонії” через неточне налаштування передніх коліс 🙁 Мабуть буду купляти знову такі. Бо камінюуи їх не пробивали, і накат був чудовий, поки стояли на трайку.
Доречі, зараз у мене спереду не Kenda, a GRL.
Олексію, дякую за висвітлення цього без перебільшення цікавого та потрібного досвіду! Вітаю Вас із успіхами в даній сфері велосипедної техніки! З цікавістю стежив за перебігом Вашої роботи. Так тримати!
“Velodreamer
-Доречі, зараз у мене спереду не Kenda, a GRL.”
-Я сказав кенда, бо осінню абсолютно ідентичну крутив в магазині, хотів купити, тільки кенда.
Юзал (на 20″ складаному) також rubena zirrа http://bikeshop.com.ua/product_info.php?products_id=11023947 так вона для мого моторизовоного звіра (з аватарки) виявилася трохи слабкуватою – на підйомі пробив задне – поки гальмувавав протер такі дірки, що майже долоня може пролізти, а на передньому все ОК (тонкувата але тиск може значний тримати та й накат у неї добрий).
ПС А взагалі власники єлектробайків хвалять “черв”яків” (MAXXIS HOOKWORM http://bikeshop.com.ua/product_info.php?products_id=13755 ) – і слік, і товсті стінки (витримуе навіт багатокіловатні МК), і накат начебто не паганий та й 110 псі тримає (але сам таким не користувався)
devderabikes, дякую! Сподіваюсь, цей досвід стане в нагоді і вам, адже я вже не перший раз пробую створити корпусний веломобіль. І витратив на це немало сил і грошей. Проте все марно, бо, як виявляється, головне це мати потрібні знання. Технології також важливі, але все ж, вони другорядні. Мені подібних знать дуже бракувало в 2009-му.
lu4, я думаю, що накат добрий саме через те, що гума, разом з кордом, має малу товщину. Чим менше матеріалу деформується при коченні, тим менший опір. Але точно ми все перевіримо, коли запрацює стенд. Одна із задач стенду – виявити найбільш якісні (по ходовим характеристикам) покришки з недорогих варіантів, і в відсотках показати різницю у витраті енергії між різними моделями.
Суперовый веломобиль , интересует момент посадки высадки , удобно или нет . Если можно то с видео , был бы очень благодарен .