Налаштування колії передніх коліс тадпол (два колеса попереду, одне позаду) трайку.
Стаття написана на основі відео інструкції ICE Trices.
В інструкції рекомендують виставляти передні колеса трайку з невеликим сходженням. Нажаль, там не пояснюють фізику самого процесу (чому не ставити колеса чітко паралельно, бо виникає питання: як ставити колеса, скажімо, на велопричепах?) Тим не менше, зважаючи на величезну кількість позитивних відгуків про ходові якості трайків цієї фірми, варто прислухатись до їх порад.
Інструкція в малюнках:
1 – виставити кермо в центральне положення і зафіксувати його.
2 – звільнити контргайки рульової тяги
3 – використовуючи вимірювальний прилад (див. відео) заміряти відстань між передом і задом обода колеса та рамою. Використовуючи регулювання виставити ці відстані так, щоб спереду відстань між рамою та краєм ободу була на 1 мм менше, ніж позаду.
4 – коли потрібна відстань досягнута – зафіксувати положення тяги контргайками та перевірити все ще раз.
5 – звільнити контргайки рульової тяги другого колеса.
6 – використовуючи другий (довший) вимірювальний інструмент заміряти відстань між переднім та заднім краями ободів обох коліс. Налаштуваннями домогтись того, щоб відстань між передніми краями ободів була на 2 мм менша, ніж між їх задніми краями.
7 – зафіксувати положення тяги контргайками і все перевірити ще раз.
Експериментуючи з графічними моделями я виявив, що ширина колії впливає на розташування точки сходу. У випадку трайку з інструкції точка сходження розташована на відстані близько 160 метрів від трайку. Колія цього трайку – 70 см. Діаметр передніх коліс – 20 дюймів.
Я взяв за основу цю точку, і звузив колію трайку до 60-ти см. В результаті отримав значення сходження коліс для меншої колії. Це подаю на схемі нижче.
Я не впевнений у правильності такого підходу, тому що, поки що, не маю точного уявлення, чому саме потрібно робити сходження. Якщо воно потрібне для вибирання люфтів у елементах керування, тоді сходження має бути індивідуальне для кожної моделі. Мої власні досліди показують, що під час руху колеса самі прагнуть до сходження (якщо зняти одну рульову тягу, то колесо все рівно буде стабілізуватись, але з надмірним сходженням).
Відео:
Схема для колії 60 см.
Замість 2 мм ми отримаємо 1.72 мм сходження на краях ободів.
Як бачите, ми маємо справу з дуже невеликими величинами. До того ж вимірювання проводяться по колесам, які можуть мати вісімки. Вісімка в 1 мм навіть малопомітна, але вона може призвести до великої похибки при налаштування колії. Тому, перед налаштуванням, потрібно перевірити рівність самих коліс і вирівняти їх, якщо є вісімки. Вирівнювати якомога точніше.
Для полегшення вимірювання я пропоную використати дві профільні труби довжиною 2 метри, закріплені на колесах. Вони показані коричневим на останній схемі. Цифри на схемі дані для прикладу. Головне не самі значення відстані між колесами, а різниця між цими відстанями спереду і ззаду по краях ободів.
Маючи на увазі те, що під час руху колеса трайку самі прагнуть до сходження, є сенс перед остаточним вимірюванням імітувати це прагнення навмисно зводячи передні края ободів один до одного, щоб вибрати можливі люфти.
Пропоную в коментарях писати свої думки на цю тему, а також про результати застосування цієї методики.
З накопиченням досвіду цю інструкцію будемо редагувати.
http://www.icetrikes.co/downloads/Owners_Manual_2014.pdf
судячи з ціїєї іструкції вони кажуть , щоб уникнути надмірного зносу ставте настройки :
The distance (between the arrows)
should be the same, or up to 2mm less at the
front
паралельно або сходження до 2 мм….
Вітаю всіх. Олексій, я уважно слідкую за твоїми розробками і хочу поділитись своїм досвідом налаштування передніх коліс трайку “Комфорт-02”. Як автомобіліст із “стажем”, то за основу брав принцип конструкції автомобільних підвісок, але розвал коліс конструктивно зробив негативним, тобто верхня частина коліс була нахилена всередину на 5мм (колеса 20″, підвіска відсутня),- так роблять на спортивних автомобілях для покращення стійкості під час руху на великих швидкостях. І цей кут вносить свої корективи при налаштуванні сходження коліс, який є основним для накату трайка. У моєму випадку оптимальним вийшов показник в 3 мм (на рівні осі спереді менша відстань між ободами). А взагалі є надійний засіб перевірки правильного кута сходження – це слідкувати за температурою покришок після деякої відстані, проїхавши по гладенькому асфальту. Під час інтенсивного зносу гуми покришка нагрівається і відповідно накат гірший.
Доречі, я розпочав роботу над будівництвом другого трайку, також на замовлення, і більш складної конструкції.
morshalov, дякую за переклад!
Paulus, я сумніваюсь, що при велосипедних навантаженнях нагрівання покришки може бути помітним. До того ж, наприклад, влітку асам по собі асфальт нагрівається, і передає тепло колесу. З автомобілем зовсім інша справа, там вага в 10 разів більша, а разом з нею і виділення енергії у випадку непаралельності.
Ще, якщо можна, поясніть, чому негативний розвал має компенсуватись сходженням, адже якщо колесо нахилити всередину, то воно намагатиметься і повертати всередину. Логічно припустити, що при негативному розвалі має бути разходження коліс, а не сходження.
Що до спортивних авто, то там наявність розвалу покращує зщеплення з асфальтом через саму форму автомобільного колеса, яке плоске знизу. При боковому навантаженні на повороті колесо деформується, і у разі відсутності розвалу, починає їхати на внутрішньому боку протектора (площа контакту зменшується). Я думаю, що для велосипедних (круглих) шин це не актуально. Але на веломобілях роблять розвал – для зменшення габаритів обтікача.
Рулевые стаканы трайка наклонены вперед и в стороны, Когда пилот садится возникают крутящие и изгибающие усилия. Крутящие усилия за счет наклона рулевых стаканов вперед и вбок, приводят к увеличению расстояния между ободами спереди и уменьшению сзади. Изгибающие усилия уменьшают расстояния между верхушками ободов и увеличивают расстояния между нижними частями ободов. Рама гнется на сотые доли миллиметра, но на ободах это дает по 0.5 мм с каждой стороны.
ИТАК: Под весом пилота колеса становятся параллельными.
Изгиб конечно зависит от диаметра труб, толщины стенок, длины труб и веса пилота. Видимо это рекомендованные значения для настройки Айстрайка, исходя из среднего веса пилота.
Згоден з Сергієм. Вчора весь вечір провів заміряючи сходження\розходження. Схоже, що головна причина для того, щоб робити сходження – люфти в елементах рульової системи, підвіски і колесах.
Тільки одна сила намагається повернути колеса на сходження – це вагова стабілізація. Решта сил намагається розвести колеса. В тому числі і навантаження на раму, і опір кочення. Тому, якщо виставити колеса паралельно, то під час руху вони матимуть розходження. А при наявності попереднього сходження вони мають стати паралельно під час руху. Це також підтверджує автомобільна література (конкретно – інструкція до батькового «Мерседесу»).
Це говорить про необхідність індивідуального пошуку цих параметрів для конкретної моделі трайку. Також можливо, по мірі зносу вузлів і збільшенню люфтів, значення сходження також має збільшуватись.