Другий дальній побутовий виїзд “Скотчмобіля”

DSCF2267

DSCF2253

Після того, як я півтора дні виловлював глюки в підвісці та рульовій системі, і налаштовував сходження, веломобіль став їхати значно краще. По витраті сил взагалі важко порівнювати.

Але розкажу по порядку:

DSCF2254Цього разу виїхав ще раніше, бо не хотів витрачати світловий день на поїздку по гравію. Нещасні 4 км гравію з великими горбами віднімають у мене від 30-ти до 40-ка хвилин. Гірші умови для веломобіля, мабуть, знайти важко. Тому я їхав по гравію в сутінках, не поспішаючи, на першій передачі.   Згадуючи про минулу поїздку і витрату сил на неї тепер я вирішив економити енергію від самого початку. До того ж, цього разу у мене з собою був сніданок і солодкий чай.

Дороги між селами бувають різні. Але асфальт, хоч і дуже грубий, все ж краще за гравій.

DSCF2256

З виїздом на асфальт я відчув, що їхати стало значно легше, в порівнянні з минулою поїздкою. Якщо того разу для тримання швидкості 16-17 км\год я мав докладати спортивних зусиль, то зараз цей темп був в абсолютно розслабленому режимі. По рівнині я майже не відчував навантаження на педалях. Звісно, зараз було набагато тепліше: +4 замість -9.

Дуже скоро я переключився на найбільшу зірку спереду (в минулу поїздку я жодного разу її не поставив), проте стримував себе, щоб не їхати занадто швидко. Все ж поступово збільшував темп. Комфортною була швидкість близько 21 км\год на рівнині. Якщо веломобіль починав їхати швидше – я припиняв педалювання. Проте це ставало трошки нудно, бо навантаження було малим, здавалось, що я їду надто повільно.

На спусках я дізнався максимальну швидкість для порівняння. Схоже, що аеродинамічний ліміт для цього обтікача – 40 км\год. При більшій швидкості опір різко зростає. Розігнати його до 50-ти взагалі вдалося лише один раз. Але все це з гори і без участі педалей. На педалях я мав максимальну швидкість близько 27 км\год, це вже був спортивний темп, але я не пробував тримати його довго, бо одразу згадував про необхідність економити сили. Вітер був сильним, але боковим. На рівній дорозі він намагався зсунути мене в бік. Я спочатку подумав, що в мене кермо стоїть криво, бо веломобіль постійно повертав в один бік. Проте, в місцях, де вітру не було, все ставало нормально. На зворотньому шляху все повторювалось, але в інший бік.

Ще явно відчув, що по грубому асфальту швидкість падала, в порівнянні з гладеньким.

На півдороги зробив зупинку, щоб поїсти. Нажаль, забув зробити фото.

Один раз влетів у величезну яму, коли під час спуску пропускав автівку, яка довго не хотіла мене обганяти. Праве колесо вдарилось об нішу, але все обійшлось без поломок. В такі моменти я розумію, що не варто робити надто легеньку раму. Все ж у нас дороги не такі, як в Європі…

DSCF2257

                Перша зупинка в селі Червона Слобода.

 

Далі Черкаси. Час: – 2.53 З них 40 хвилин я витратив на гравій в самому початку. Хоча взагалі результат поганий, бо влітку я легко вкладався в 2.30 на «Колумбі» і в 1.50 на «Магеллані» (правда забув, чи міряв я час від самого початку дороги, чи від початку асфальтної дороги), проте витрата сил була просто незрівнянна з попередньою поїздкою. Я майже не відчував втоми на цей раз.

DSCF2259

 

Далі поїхав шукати ще одну дорогу на промзону, перед цим уважно подивившись карту і навіть виміряв відстань до потрібного повороту.

Дорогу знайшов, але вона майже одразу перетворилась на озера, по яких плавали вантажівки.

DSCF2261

Я мало не перекинувся в першій калюжі, після чого намагався частково оминати їх по тротуару, але тротуар закінчився, і тоді довелось чекати, поки вантажівка проїде по калюжі, щоб зрозуміти, яка там глибина. Одного разу колесо «Камаза» наполовину пірнуло під воду! Але, я таки проїхав, кружляючи по «берегах» цих «озер». Кілька разів задів носом веломобіля за землю на «невеличких» нерівностях.

DSCF2263 DSCF2264

Така жахлива картина була не довго. Скоро дорога покращилась, а потім я взагалі виїхав на проспект Хіміків, де асфальт був ідеальним.

DSCF2265 DSCF2266

Не дивлячись на помітний підйом, я міг легко тримати свої 20 км\год. А якщо зупинявся на світлофорі і відпускав гальма – веломобіль починав повільно котитись назад. Судячи з Гуглмапу там нахил близько 1.3%.

 

Без проблем доїхав до фірми, на якій фарбують металеві вироби. Правда одного разу випадково проскочив на червоне світло, яке щойно увімкнулось, чим заслужив невдоволене бібікання.

DSCF2267

 

DSCF2272

Завантаживши багаж рушив у зворотню дорогу, частково тим самим маршрутом, що приїхав сюди, зробивши зупинку біля продуктового магазину.

DSCF2268

Коли вийшов з нього, побачив як хлопчик роздивлявся веломобіль.

DSCF2270

Кофр я намагався тримати вільним від технічного багажу, бо до багажного відділеня позаду  веломобіля все ж потрапляють бризки і маленькі камінчики з дороги, тому продукти я клав у кофр.

DSCF2271

Вітер підсилювався, і все частіше міняв напрям, стаючи зустрічно-боковим. В такі моменти анемометр показував швидкість зустрічного потоку 35-40 км\год. При боковому вітрі швидкість потоку була в районі 30-ти км\год, в той час як реальна швидкість веломобіля – близько 21 км\год.

DSCF2279

Я зняв на відео декілька відрізків дороги.

Зробив невеличку зупинку на обід біля кордону Чигиринщини, а потім рушив далі. Майже завжди я міг їхати з дуже невеликими зусиллями, не переходячи на спортивне дихання, а дихаючи виключно носом, нажаль не маю пульсоміра, щоб говорити про пульс. Але, коли починався підйом, то прикладаючи ті самі зусиля, що і на рівнині, я взагалі не міг їхати вперед. Доводилось тиснути значно сильніше, щоб мати швидкість хоча б 6-8км\год на гору. Але, як тільки знову починалася рівнина, я міг переходити в розслаблений режим, навіть якщо зустрічна швидкість вітру досягала 40 км\год.

Так доїхав до гравію, де знову довелось напружуватись, щоб повзти на гори, маючи, бодай, 4 км\год швидкості.

DSCF2289

По прибутті я майже не відчував втоми, і залишок дня провів, наче нікуди не їздив. А на ранок маю свіжі сили, яких вистачило б на ще одну таку поїздку.

Дистанція: 117 км

Загальний час: 7:12 (на годину менше, ніж минулого разу)

Середня швидкість (разом з гравієм): 16.1 км\год (на 2 км\год більше, ніж минулого разу).

 


 

Поки що не можу сказати, що мета досягнута. Судячи по калькулятору потужності, температура взагалі слабо впливає на швидкість, хоча по відчуттях це зовсім не так. Можливо, калькулятор враховує лише щільність повітря, і не враховує те, що при низькій температурі гума стає менш еластичною, створюючи більший опір кочення.

Поки що мій «Скотчмобіль» по параметрах ледве-ледве дотягує до короткобазового лігераду з калькулятору (по швидкості спуску з гори). Будь–який серійний веломобіль, по калькулятору, мав би розігнатись до 80-ти км\год там, де я набрав лише 51.

Буду продовжувати досліди, шукати що на що впливає і на скільки саме. Наприклад, точне регулювання передніх коліс (усунення яйцеподібності форми), наче дало результат, проте самі покришки виявились нерівними, і на гладенькому асфальті видно, як веломобіль хитається з боку в бік через некруглість передніх коліс. На скільки це впливає? – будемо досліджувати.

11 коментарів до “Другий дальній побутовий виїзд “Скотчмобіля”

  1. Очень познавательно и интерестно!
    Спасибо Алексей!

  2. Є ідея , давай обміркуемо. Якщо скочмобіль розігнати до швидкості 50 км за год на горизонтальній ділянці дороги і дати їхати накатом, при цьому засікти час до повної зупинки. Таким чином знаючи масу водія та веломобіля зможемо визначити середній опір руху (опір повітря + опір кочення) за формулою F=ma . Порівняти отриману силу з силою теоретично розрахованою для твого профілю скочмобіля.

  3. Я планую провести тести за допомогою електродвигуна і ваттметра. Як еталон візьму шоссейний велосипед, який є в таблиці калькулятору. Поміряю, яка потужність потрібна для швидкості в 25 і 30 км\год, потім буде з чим порівнювати всі інші машини.
    Але хочу дочекатись стабільної погоди, бо не зможу тестувати більше однієї машини в день. Тому потрібні максимально стабільні погодні умови протягом кількох днів.
    А до тестів просто збиратиму максимум інформації (відео на спусках з фіксуванням показників анемометру, спідометру і термометру).

    Найскладніе буде виділити опір кочення від аеродинамічного опору. Але, я думаю це зробити, провівши тести на малій швидкості. Судячи з теорії, опір кочення зростає пропорційно швидкості. До того ж я планую поміряти опір кочення на стенді.

    Коротше кажучи – в планах досить обширне дослідження.

  4. Олексію, а покажіть-но, будь ласка, той калькулятор, про який мова. Є трохи деструктивних (як завжди) міркувань.

  5. І загляньте, якщо можна, в приватні повідомлення. Там мій лист про соляний баланс, себто про “Регідрон”.

  6. За регідрон дуже вдячний! Пошукаю в аптеці.

    http://www.hembrow.eu/personal/kreuzotter/espeed.htm – калькулятор

    Сьогодні їздив у Чигирин. Незважаючи на дуже сильний боковий вітер веломобіль їхав дуже добре, часто навіть не вистачало передачі. А на спусках доводилось гальмувати, коли швидкість перевищувала 65 км\год… Температура +13. Можливо це просто я адаптувався, а може ще щось “притерлось”. Перевірю, як буде їхати в Черкаси на наступному тижні.

  7. Прикинув на тому калькуляторі те-се й порівняв з деякими відомими результатами. Олексію, може, воно вам і не дуже важливо, проте розбіжність з фактами великувата.
    Щодо вертикальних біциклів перевірити калькулятор легко, тому що більшість рекордних заїздів проведена з прямими замірами потужності. Клацаємо в калькуляторі на “Superman Position (Racing Bicycle – 1h Record)”. Це явно досі не побитий манчестерський рекорд Кріса Бордмана, коли той проїхав за годину 56,375 км. Його середня потужність в тому заїзді була 445 Вт, висота над рівнем моря – 250 м.
    Вводимо в калькулятор 445 Вт, 250 м, Крісів зріст у 175 см, вагу в 70 кг, каденс 104 (такий і був) та маємо 53,3 км/год. А живий Бордман їхав за тих вхідних параметрів, натурально, на 3.1 км/год швидше.
    Як на мене, розбіжність завелика. Бо на таких швидкостях кожен зайвий кілометр на годину вимагає додаткових 25 Вт потужності.

    Підозрюю, що у випадку з веломобілями й лігерадами автор калькулятора навмання вибрав пару брошур (дуже рекламних) без жодної перевірки. На це натякають занадто сильні узагальнення (lowracer, short wheel base і т. д.) – при тому, що конкретні представники цих типів відрізняються один від одного по силі аеродинамічного опору рази у півтора.

  8. Хотів натякнути на те, що ваш аеродинамічний орієнтир – европейські серійні веломобілі – можливо, не настільки далеко попереду вашої моделі. Будь-який калькулятор може обманути.

  9. Дуже вдячний за перевірку! Я не настільки розбираюсь у велоспорті, щоб змогти це зробити. Доречі про рекорд, у калькуляторі я не побачив серед покришок “велотрубок”, може рекорд був встановлений на них? На скільки трубки краще котяться від шосейних покришок?

    Але я точно знаю, що європейські набагато швидші за мій “Скотчмобіль”, тому попереду ще довгий шлях до реалізації замдумки про більш ефективний корпусний апарат. Судячи з відео, єверопейці легко тримають 40 км\год. Якщо я досягну крейсерської, хоча б 30 на наших дорогах (при 120 W), то це вже буде добрий результат. Зараз комфортна швидкість на 8-10 км\год менша. А для 30 км\год я маю педалювати вже в спортивному темпі.

    Я думаю, що для мене комфортна потужність саме 120 W, бо це досить легко вирахувати, знаючи кут нахилу підйому, вагу і швидкість. Якщо швидкість 4 км\год, то там і покришки і аеродинаміка впливають слабо.

Коментарі закриті.