Дуже дякую Павлу Панкееву за посилання на цю чудову статтю! Пропоную вашій увазі переклад:
Концентруйтеся на диханні: як дихати, щоб підійматися на пагорби на лежачому швидко.
Суспільство, здається, впевнене, що швидкі підйоми і лігеради несумісні. Ця впевненість могла загальмувати деякі проекти лігерадів та зменшити кількість лежачих велосипедистів (тих, що обрали лігерад замість вертикального велосипеда), але це не закон природи.
При правильній схемі і компоновці лігерад може бути не просто непоганим, а навіть відмінним велосипедом для підйомів, навіть кращим за вертикальний велосипед.
Закони фізики однозначні: швидкість підйому дорівнює ефективній потужності, розділеній на загальну вагу. Втрати енергії між велосипедом і велосипедистом (різниця між потужністю, що генерована рейдером та потужністю, що безпосередньо дійшла до землі) порівняно незначні і майже однакові для різних типів велосипедів. Значна різниця має місце в аеродинамічному опорі при сильному зустрічному вітрі, або в опорі кочення (різних коліс) при поїздках по поганим дорогам. Проте ця дискусія не про аеродинаміку і камінюки на дорогах, а про подолання висоти.
Якщо ми сконцентруємося на факторах, які можуть впливати на швидкість підйому в залежності від типу велосипеду (вертикальний або горизонтальний), не враховуючи втрати, які дійсно не відрізняються між двома концепціями велосипедів, то вийдемо на просту формулу:
Швидкість підйому = ефективність дихання\загальна вага.
З технологіями SL (лігеради фірми Challtnge) різниця у вазі лежачого і традиційного велосипеда в межах декількох відсотків загальної ваги. Ця різниця настільки невелика, що могла б бути коменсована більш зручною позицією, яка дозволяє економити енергію. Різниця, принаймні, занадто мізерна, щоб обвинувачувати вагу в тому, що лігерад гірше їде вгору.
Тим не менше, є секрет швидкого підйому на лежачих. Позиція тіла має велике значення для кількості повітря, яку велосипедист може прокачати через свої легені. Більше кисню – менше СО2, більша потужність, швидше відновлення.
На традиційному велосипеді диханню перешкоджає положення плечей та зігнутість тулуба. Лежача позиція дає більше свободи (є більш оптимальною) для дихання. Я думаю, що це робить лежачий потенційно найкращим для підйомів.
Так як же використати цю перевагу лігераду? Згадайте закинутий на половині перший урок співу, і ви все зрозумієте: для гарного дихання потрібно стати у вертикальне положення, плечі та спину розслабити, голову підняти, і дихати не тільки грудьми, а і животом.
«Правила великого пальця»
Суть зводиться до простих правил, які відносяться як до конструкції велосипеда, так і до техніки їзди:
1 – Тіло має бути відносно розтягнуте. Еквівалент витягнуто тіла стоячи вертикально у випадку з лігерадом це позиція витягнувшись лежачи. Це диктує відносно низьку каретку та розгорнутий кут спинки сидіння. Це протиріччя зі стереотипом, що спинка сидіння має бути вертикальною для швидкого підйому!
Це означає, що ні чистий лоурейсер, ні туристичній Лігерад, орієнтований на комфортні поїздки, не буде дійсно швидким вгору Реально швидкий на підйомі лігерд має низку каретку і більш лежаче сидіння. Гарним прикладом такого може бути Fujin SL (на фото).
2 – Плечі повинні бути відведені трошки назад. Це означає, що кермо має бути налаштованим так, щоб руки були розслаблені і залишалось багато місця (свободи) для рухів плечима. Для людей з короткими руками руль під сидінням (аватар) або руль далеко попереду «супермен» можуть бути поганим вибором через це. Також сидіння не повинно зсувати плечі всередину.
3 – Голова повинна бути на одній лінії з тілом. Це може потребувати трохи практики, але це важливо, щоб відкрити груди і горло якомога більше. Користувачі підголівників мають або налаштувати його по-іншому (відвести назад) або взагалі зняти перед підйомом вгору. Також це мають враховувати власники козирків (на веломобілях). Точна настройка сидіння теж допомагає. Додавайте, або видаляйте шматочки наповнювача (щільного пінопласту, наприклад), доки форма сидіння (опуклість всередині сидіння) не буде точно співпадати з формою вашого тіла.
4- Не спирайтесь на плечі під час педалювання. Верхня частина тіла повинна використовуватись лише для дихання (а не для упору в сидіння). Реакцію від педалей спрямовуйте лише на нижню частину тіла, а верхню тримайте розслабленою. Ніколи не спирайтесь на плечі під час педалювання. Розслабляйте їх.
Позиція для підйомів на лігераді
Так чому ж багато людей, в тому числі і користувачі лігерадів, все ще думають, що вертикальний швидший вгору? Проблема в тому, що швидкі підйоми на лігерді здаються неприродніми перший час. Коли навантаження більшає, ми схильні штовхати сильніше. І щоб мати можливість тиснути сильніше, багато хто, як правило, сідають вертикальніше і використовують верхню частину тіла для упору в спинку крісла, щоб прикласти більше сили. Але це не та сила, яка рухає вас вгору. Насправді вас рухає потужність – кількість жирів і вуглеводів, що спалюються за секунду. Вони і становлять потужність людини. А для цього необхідно дихати настільки ефективно, на скільки це можливо.
Так що справа не тільки в конструкції машини. Вам самим також знадобиться практика. Виїжджайте, та зосереджуйтесь на диханні. Скоро ви відчуєте різницю. Через деякий час ви помітите, що в позиції «для дихання» відчуваєте себе більш природною, ніж в позиції « для грубої сили».
Чому я так впевнений у цьому?
Це все звучить як хороша новина для лежачих, але чи базується вона на фактах? Були проведені деякі дослідження про вплив положення тіла на аеробну потужність (ефективність). Один з експериментів показав істотний вплив кута між верхнею і нижнею частинами тіла. Близько 10% потужності втрачається, коли цей кут зменшується від 130-140 градусів до 100 градусів (1). І немає різниці, чи тіло при цьому у вертикальному чи в горизонтальному положенні (2). Має значення тільки кут. Я підозрюю, що кут більший за 140 градусів був би ще кращим. На моєму лігераді для підйомів (Fujin SL) кут наближається до 150 градусів.
Крім того, були проведені дослідження з традиційними велогонщиками (вертикальними велосипедистами) для гонок з роздільним стартом. Оптимальна аеродинамічна позиція не є найкращою, бо дихання ускладнене положенням рук і плечей. Таким гонщикам необхідно було б долати більший опір повітря, якщо вони займають більш зручну для дихання позицію (в якій для легень більше місця). (3)
Однак для мене найважливішим є мій власний досвід в горах. Я знаю, що це не науковий підхід, але я впевнений, що не обманюю себе. Під час моєї другої подорожі до Скандинавії я проекспериментував з різними позиціями під час підйомів. Я не міняв позиції сидіння, а лиш по-різному тримав голову, розгортав або сутулив плечі та трошки зміщався на своєму кріслі. У випадку з більш вертикальним положенням я мав розстібати верхню застібку свого одягу, а з більш горизонтальним положенням – навпаки все застібав, бо було занадто холодно. Але холод ішов із середини. Це був охолоджуючий ефект від додаткового повітря, що проходило через мої груди. Повітря було досить холодним, так як я перебував на широті 70 градусів. Так що я чітко помітив різницю.
Через рік у Франції я побачив, якою великою може бути різниця. Я їхав з другом на традиційному гоночному велосипеді. Під час цієї поїздки мій лігерад був нагружений туристичним спорядженням: намети, матраци, кухня, замки, та більшість з його одягу. Він же мав лише невеличкий пакунок на один день. Я не мав ніяких амбіцій, щоб не відставати від нього на підйомах. Тим не менше, коли я приймав «позицію для дихання» він не міг за мною встигнути. Навіть із багажем я піднімався швидше і швидше відновлювався. Для нас тоді стала очевидна різниця, яку дає правильне дихання.
Я розумію, що ця стаття є досить радикальною. Я кажу що всі помиляються, і що традиційні «діамантові» (вертикальні) рами гірше їдуть вгору. Але твердження, що лігеради погано піднімаються, завжди було не в ладах з законами фізики. Було багато гіпотез, що підтримували це твердження, але жодне з них не було переконливим. Я думаю, що пояснення в цій статті вирішує загадку. І це, безумовно, краще пояснення, яке тільки можна побажати.
(1), (2), (3) – відсилки до книг і веб сторінок:
1 Raoul F. Reiser II, Michael L. Peterson, Jeffrey P. Broker: Anaerobic Cycling Power Output With Variations in Recumbent Body Configuration, Journal of Applied Biomechanics, Vol. 17, No. 3, 2001.
2 Steven R. Bussolari and Ethan R. Nadel: The physiological limits of long-duration human power production-lessons learned from the Daedalus project, Human Power Vol. 7 No. 4, 1989.
3 http://www.bikeradar.com/fitness/article/aero-position-isnt-everything-31165/
Сайти виробників:
Slyway http://www.slywayprojects.com/prodotti.aspx
Callange http://www.challenge-recumbents.com/recumbent_lowracers.php
Джерело: http://www.fietsersafstappen.nl/english/focus-breathe-how-to-climb-fast-with-a-recumbent/
Від себе особисто хочу додати, щ о сам пробував концентруватись на брюшному диханні і це давало ефекти. Але потім закинув цю пркатику…
Також думаю, що дуже важливо користуватись контактними педалями.
І останнє – ходять чутки, що на рекордних лігерадах (на зразок Варна Діабло) спорсмен розвиває меншу потужність, ніж на вертикальному велосипеді. Після нових даних я згадав, як гонщик стиснутий в обтікачі, я як в нього витягнуті вперед руки… Можливо це дещо пояснює.
Дуже дякую, Олексію, за статтю (ти сам перекладав?).
Як ковток свіжого повітря – веломобіль стає універсальним, а не тільки для рівнини і спусків!
Підтримую тебе щодо контактних педалей. Я їзджу в основному в контактах на велосипеді (це зовсім нові відчуття порівняно з топталками). На підйомах я не встаю на педалі, а навпаки розслабляю тіло. Навантажую м”язи, які тягнуть педалі вверх і збільшую каденс – як результат, без напряга виїзджаю на будь-який горб з двома дітьми (один у велокріслі, другий на рамі).
Тому вважаю, що при використанні контактів, не буде різниці між підйомом угору на велосипеді чи лігераді.
Перекладав з допомогою гугл-транслейтора. Але дещо він перекладає неточно, тому і свої незначні знання англійської застосував.
Доречі про високий каденс. Мабуть всі чули, що для лігерадів рекомендують короткі шатуни (150 мм) саме для підвищення каденсу. Тепер, стає зрозумілою вся картина – високий каденс дозволяє виграти в потужності з меншим навантаженням на суглоби, проте більший каденс потребує швидшого обміну речовин, що, як ми тепер знаємо, неможливо без правильного дихання.
При цьому на коротких шатунах легше застосувати кругове педалювання, не спираючись на спинку сидіння.
Дуже хороший переклад вийшов – ніби ти сам писав. Респект!
Моя дружина жалілась на болі в суглобах при їзді на велосипеді. По моїй рекомендації стала включати понижені передачі – болі припинились.
Зауважив, що в контактних педалях у мене каденс набагато вищий (при великих обертах нога може зіскочити зі звичайної педалі. В контактах нога зафіксована. Тому почуваєшся впевненіше і “маслаєш” щосили 🙂 ).
“не спираючись на спинку сидіння” – тобто в більш розслабленому стані? Ти ж всеодно лежиш на ній?
Я також хочу подякувати Олексію за якісний переклад статті. Справді – коли читаєш, то здається, що це авторський матеріал, а не переклад.
Додам свій погляд на це питання.
По-перше, короткі шатуни та високий каденс прийнятні далеко не для усіх. Особисто для мене ці умови дуже не комфортні. Тому я вважаю, що цю рекомендацію не слід сприймати як аксіому.
По-друге, на практиці дуже важко витримати одночасно дві умови – “якнайбільше лежача позиція” та “голова на одній лінії з тілом”. При одночасному виконанні обох умов пілот лігерада буде буде дивитися у небо:) Тому або трохи піднімати спинку сидіння, або трохи нахиляти голову уперед, або одне й друге одночасно, щоб добре бачити дорогу спереду. Максимум, що я допускаю – це підголовник з можливістю на ходу змінювати кут його нахилу відносно сидіння, щоб відхиляти його назад перед тяжкими підйомами, а після виходу на нормальну рівну дорогу знов підіймати для забезпечення гарного обзору.
По-третє, при підйомі угору лігерад значно програє любому трайку чи кваду за рахунок їх статичної стійкості. Звісно, у трайків є свої недоліки у порівнянні із лігерадами, але в гористій місцевості лігерад – то мабуть, не самий гарний вибір 🙁
Ітак я перевірив теорію сьогодні…І відчув себе термінатором! Реально це спрацювало. Там, де я зазвичай їхав не швидше за 12 км\год сьогодні йшов 18-20! А там, де зазвичай 4,5-5 км\год сьогодні було 7-8 (я про Суботів, якщо хто знає).
При чому, на моєму “Колумб-2013” сидіння вже стоїть в потрібному положенні і каретка, завдяки тому що переднє колесо менше за заднє, не високо. При цьому спинка сидіння дано вже опущена якнайнижче, тобто у мене кут вийшов десь 142 градуси між сидінням і кареткою (134 по рамі, але сидіння все ж стоїть вище рами на 5 см). Тут варто сказати, що у випадку з Колумбом, чим далі каретка, тим менше меший кут муж нею і спинкою сидіння. Мені потрібно було лише переставити підголівник, проте як я його не ставив – він заважав тримати голову нижче. Тому довелось зняти повністю. Тримати шию в такому положенні було важко, але коли я спер голову на шолом, а виступ шолому на кофр то отримав як раз правильну висоту. І реально дихати так стало значно легше. Крім того руль у мене стоїть занадто близько до грудей. На підйомах я клав руки на ручки, а пальці схрещував далі попереду на рулі. Це теж покращувало дихання.
Ефекти був приблизно таким: коли я добирався до підйому, то пробував їхати на нього на досить високій передачі. Зазвичай після двох десятків обертів педалей при такому навантаженні я різко стомлювався, захекувався і мав збавляти темп. Але цього разу втома все не приходила і я міг вилітати на горби на високих передачах. Звісно це було не легко, доводилось напружуватись і постійно боротись з бажанням підняти голову. Бо як тільки я піднімав голову то одразу починав задихатись! А якщо все робив вірно то їхав швидко, тіло нормально сприймало навантаження, а як тільки підйом закінчувався – 3-4 глибокі вдихи і все – я не захеканий абсолютно. Тримати голову нижче виявилось дуже зручно, проте я одразу зробив кілька конструктивних висновків: нинішні підголівники не годяться для такої позиції. По-перше вони просто не дають опустити голову, а по-друге вони тиснуть на потилицю, а там м’язи і судини. Через годину-дві починає боліти шия і вся голова. Тепер я розумію, чому деякі європейські підголівники тримають не шию, а дають точку опору для самої голови, для твердої частини голови.
Тому я вже на днях займусь новим типом підголівника.
Для збереження нормального огляду в такій позиції на «Колумбі» потрібно, щоб або переднє колесо було меншим за заднє, або передня вилка була жорсткою.
Проте є суттєві недоліки. Я класно їхав на гори, коли вони були асфальтними. Але коли почались грунтові підйоми, то тримати рівновагу і активно маневрувати з закинутою назад головою було просто неможливо. Тому, дійсно, мати регульований на ходу підголівник було б добре.
Що до коротких шатунів, то я переказав тільки чужий досвід. Сам ще не пробував їх.