Проект “Колумб-Электро”: начало

 

Я много раз говорил и писал о том, что мне нравится гибридный транспорт “вело+электро”. Естественно, я давно хотел сам построить что-либо из этого класса техники, например лигерад со вспомогательным электроприводом. И вот наконец-то я перехожу от слов и планов к делу.

Комплект для электрификации велотранспорта

Электрокомплект

1. Предпосылки. Зачем это нужно?

Причин много – и объективных, и чисто субъективных. Перечислю по порядку:

— Вспомогательный электропривод должен облегчить движение в тяжелых условиях, например: поездка по холмистой местности с частыми подъемами, движение со значительным грузом, против ветра, езда в состоянии сильной усталости и т.п. То же касается и людей с ослабленным здоровьем или людей, которым противопоказаны большие физические нагрузки.
Применительно к себе могу сказать, что у нас в степном Крыму почти постоянно дуют сильные ветры, нередко больше 10 м/с.

— Использовать электролигерад как основной транспорт для поездок на работу. Проблема здесь в том, что у нас в Украине и России почти на всех предприятиях не предусмотрены никакие удобства для велосипедистов: негде переодеваться и хранить сменную одежду, и уже тем более нет никакой возможности принять душ. Вот и выходит, что ехать на работу нужно “в режиме легкой нагрузки”, чтобы не вспотеть. Электропривод может стать хорошим помощником в данной ситуации: с одной стороны, поездка на работу превратится в “утреннюю зарядку”, а с другой – время, затрачиваемое на дорогу, сильно не увеличится.

Популяризация HPV-транспорта. Может, кому-то это утверждение покажется спорным, но я считаю именно так. Многие обыватели не готовы в одночасье полностью отказаться от мотора. И дело тут не столько в физподготовке, сколько в психологии человека. А вот если от чисто моторного транспорта сначала перейти на гибриды “вело+электро” – это совсем другое дело. Вроде бы и двигатель никуда не делся, но уже и педали крутить можно. И чем больше крутить педали, тем больше километров проедешь на одной зарядке аккумуляторов. Отсюда всего один шаг до “чистых HPV” – простых и легких, безо всякого двигателя, без зависимости от розеток и от цены на бензин. Все-таки у велоэлектрогибридов и у чисто мускульного транспорта предпочтительные сферы применения далеко не одинаковы, поэтому разумно будет иметь и то, и другое (я так считаю).

Экономическая выгода от поездок на велоэлектрогибриде по сравнению с ездой на бензиновом мопеде или мотоцикле. Простые экономические расчеты показывают, что велоэлектрогибрид выгоднее бензинового скутера даже в том случае, если тяговые свинцовые батареи прослужат у вас всего два сезона, и на третий год вы купите новые. Если нужно, могу привести конкретные расчеты.
Понятное дело, что поездки на “чистом HPV” безо всяких моторов еще боле выгодны, но это, как говорится, уже совсем другая история 🙂

Мне это интересно. Я давно хотел построить гибрид “вело+электро”, и в этом проекте я вижу много “точек приложения творческих сил”. Конечно же, я не собираюсь просто установить заводской электрокомплект и на этом остановиться – напротив, у меня есть достаточно идей в плане усовершенствования таких электрокомплектов, и постройки дополнительных приборов и устройств собственной конструкции специально для электротранспорта. Подробнее об этом – чуть ниже.

2. Пару слов о фирменных электровелосипедах.

Электровелосипеды сейчас набирают все большую популярность, и меня это радует. Например, на момент написания этих строк в нашем районе (по моим собственным прикидкам) имеется около полусотни электровелосипедов. Всего несколько лет назад их не было ни одного, а сейчас я их встречаю на дорогах все чаще, причем самые разнообразные: от миниатюрных моделей на колесах меньше 20″ с движком 250 Вт и мизерным пробегом, до трехколесных грузовых моделей и аппаратов с киловаттным мотором, мопедной рамой и на мопедных колесах – их с велосипедом роднит разве что педальный привод, а в остальном это почти что мотоцикл.
Почти все электровелосипеды заводского производства имеют общий недостаток: их никак не назовешь “велоэлектрогибридами” по одной простой причине: их педальный привод имеет одну-единственную передачу, которая годится только для того, чтобы трогаться с места, или медленно доехать до конечного пункта при разряженном аккумуляторе. А вот помогать мотору при движении на крейсерской скорости – это никак не получится. Возможно, такие модели электровелосипедов и существуют, но мне в нашей местности они пока что не попадались. А все те электровелосипеды заводского производства, которые мне уже довелось повстречать, смело можно назвать “мопед с электромотором”. Под название “велосипед со вспомогательным электроприводом” они явно не подходят…
Двигаться в режиме “велоэлектрогибрида” (создавать тягу одновременно двигателем и велоприводом) могут либо самодельные транспортные средства (веломобили, лигерады), спроектированные специально для этих целей, либо “конвертированные” велосипеды (чаще всего МТБ), у которых при установке электропривода была сохранена “родная” система передач. Именно такой класс техники (велоэлектрогибрид) меня и привлекает.

3. Мой выбор электрокомплекта

Еще несколько лет назад найти специализированный электродвигатель для легкого электротранспорта было весьма проблематично, и самодельщики приспосабливали самые разные моторы, кто что смог раздобыть. В ход шли и движки от систем охлаждения радиаторов автомобилей, и моторы от мощного электроинструмента, и части электропривода от различной списанной военной техники…
Сегодня ситуация в корне изменилась, и сейчас во многих специализированных фирмах и интернет-магазинах можно купить электромоторы и мотор-колеса, разработанные специально для применения на велотехнике. Я остановил свой выбор на прямоприводном мотор-колесе, предназначенном для установки назад, напряжение 48 Вольт, мощность 500 Вт.

Комплект для электрификации велотранспорта

Комплект для электрификации велотранспорта

Напряжение и мощность мотор-колеса

Параметры мотор-колеса

Кроме самого мотор-колеса, в комплект также входят:

Контроллер

Контроллер мотор-колеса

Контроллер мотор-колеса

Акселератор типа “рычажок под большой палец”. Можно было взять акселератор мотоциклетного типа, но я выбрал “рычажок” из-за специфики езды на лигераде (иногда нужно “подтягиваться” на руле, чтобы привстать с сидения)

Акселератор

Акселератор

Комплект усиленных спиц для 26″ обода

Разъем с проводами для подключения зарядного устройства к батареям.

Клеммник для соединения силовых линий мотор-колеса и контроллера.

Руководство по эксплуатации

Руководство по эксплуатации

Руководство по эксплуатации электрокомплекта

Кстати, на руководстве есть адрес интернет-магазина, в котором я приобрел это мотор-колесо.

Вот по каким причинам я выбрал именно такой комплект:

— Прямоприводные мотор-колеса – самые простые по конструкции, не содержат щеток, шестерен и других трущихся или изнашивающихся частей. Грубо говоря, ломаться там почти нечему.

— Установка мотор-колеса не требует переделки рамы лигерада.

— Двигатель на 48 вольт по сравнению с моторами на 24 вольта и 36 вольт потребляет меньший ток при той же мощности. Это благоприятно сказывается на долговечности тяговых батарей (речь идет о свинцовых). К тому же 4 батареи удобно разместить симметрично под сидением (по 2 с каждой стороны), чтобы не нарушать центр тяжести и развесовку лигерада.

— Для меня это оптимальный баланс между мощностью и стоимостью.

Про недостатки прямоприводных мотор-колес тоже стоит сказать:

— Относительно низкий КПД на малых оборотах (для меня это несущественно, т.к. трогаться с места я буду на педальном приводе, а мотор планирую задействовать только после набора некоторой скорости)

— Сравнительно большая масса мотор-колеса – около 5 кг (с этим придется смириться, т.к. достоинства мотор-колес этого типа перекрывают их недостатки)

— Прямоприводные мотор-колеса создают сопротивление движению в выключенном состоянии (это не важно, потому что я планирую основной режим движения “педали + электродвигатель”. Езда с выключенным мотором возможна только в случае “докатки” с севшими батареями, или же при сильном попутном ветре)

Я ни в коем случае не утверждаю, что мой выбор – самый правильный. Для каждой конкретной ситуации будет свой оптимальный вариант. Например, для легких разборных лигерадов такое мотор-колесо явно не годится. А вот для ежедневных поездок на работу, когда лигерад не нужно поднимать по лестнице, и нет проблем с местом его парковки и хранения – такое МК подходит очень хорошо.

4. Планы на ближайшее будущее

Для того, чтобы установить электрокомплект на “Колумб”, потребуются некоторые переделки. Помимо этого, я также хочу установить некоторое дополнительное оборудование. Вот примерный план работ на ближайшее время (весна-2013):

— В первую очередь нужно сделать багажник новой конструкции. Хорошо подойдет багажник, который сделал Алексей для лигерада “Колумб-2013” (подробности смотрите в этой статье ). Единственное дополнение: в передней части багажника, прямо под сидением, нужно будет сделать контейнеты для аккумуляторных батарей – по две батареи с каждой стороны.

— Вышеупомянутый багажник идеально подходит для установки подножки. “Колумб” после электрификации значительно прибавит в весе, так что подножка нужна обязательно, причем достаточно широкая и крепкая.

— От переключателей-полуавтоматов, собранных как одно целое с тормозными ручками, мне придется отказаться в пользу простых манеток. Полуавтоматы занимают много места и не позволяют установить ни акселератор, ни блок электрических переключателей (свет, указатели поворотов, сигнал). К тому же для электропривода нужно ставить специальные ручки тормозов с концевыми выключателями (чтобы при нажатии на тормоз мотор отключался).

— Также придется заменить блок передних звезд, или хотя бы самую большую из них,  т.к. нынешней звезды на 48 мне будет явно не хватать при движении на скоростях выше 30 км/ч.

— Планирую установить на “Колумб-Электро” полный комплект световых приборов (указатели поворотов, габаритные огни, фары). Вся светотехника будет собрана на основе ультраярких светодиодов.

— Также мне не нравится индикация степени зарядки батареи тремя светодиодами. Уж лучше я сразу поставлю вольтметр и амперметр, как на “большых” электромобилях. Тем более сейчас купить такие готовые цифровые измерительные приборы – совсем не проблема, и стоят они недорого. Я планирую использовать вот такие:

Цифровой встраиваемый вольтметр

Цифровой встраиваемый вольтметр

Чуть позже я планирую создать “универсальный измерительный прибор для легкого электротранспорта” на основе AVR-микроконтроллера и ЖК-экрана. Этот прибор будет измерять такие параметры:
– Напряжение батареи (Вольт)
– Потребляемый ток (Ампер)
– Электрическая мощность, потребляемая мотор-колесом (Ватт)
– Расход электроэнергии (Ватт-часов)
– Удельный расход электроэнергии (Ватт-часов на километр)
Однако проектировать такой прибор я буду только после того, как “Колумб-Электро” начнет реально ездить.

— Сделать два зарядный устройства:

– первое – миниатюрное и легкое, и установить его на электролигерад, “чтобы было всегда с собой” – для подзарядки в любом месте, где есть розетка.

– второе – больше и “умное”, с режимами тренировки и восстановления аккумуляторов, с раздельными каналами для каждой из четырех батарей – такое будет использоваться только дома.

Покупные зарядные устройства, которые идут в комплекте с мотор-колесами, я опасаюсь использовать, ибо не раз слышал о них негативные отзывы в плане того, что аккумуляторы часто выходят из строя из-за хронического перезаряда. Уж лучше зарядные устройства я сам сделаю – себе я доверяю больше, чем noname-производителю…

— Аккумуляторные батареи я буду покупать в последнюю очередь, когда “Колумб-электро” уже будет готов к выезду. Литиевые я сейчас, скорее всего, “не потяну” по стоимости, так что остаются только тяговые свинцовые. Даже если они прослужат всего два или три сезона, меня все равно это устроит – за это время я надеюсь собрать сумму, достаточную для приобретения качественных литиевых аккумуляторов.

Вот такие у меня планы. Отчеты о ходе выполнения работ буду выкладывать по мере выполнения этих самых работ.

34 коментарі до "Проект “Колумб-Электро”: начало"

  1. Вот вам аккум http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idProduct=15521
    От свинца отказывайтесь пустая трата денег ИМХО тяжело и бестолково мало циклов сезон не протянут. Алексей на молнии ездит на этих котлетах.
    Возьмите 6 “котлет” ($200) и будет счастье. 3 Кг весу почти 500 Вт.
    Ваттметр колхозить долго есть готовый http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewitem.asp?idproduct=10080

  2. RedArrow, спасибо за ссылки!
    Мотор-колесо у меня на 48 вольт, так что придется брать не 6, а 8 “котлет” – получается почти вдвое дороже “свинца” (без учета стоимости доставки). В принципе, имеет смысл связываться. Вопрос, как всегда, упирается в финансы 🙁
    Про свинец я бы не стал говорить так категорично – у меня есть несколько знакомых, которые катаются на электровелосипедах со свинцовыми батареями, и вполне этим довольны.
    Про ваттметр скажу так – если у меня совсем не будет времени создать такой прибор собственной конструкции – тогда куплю готовый. Но я все же надеюсь спроектировать его самостоятельно – с одной стороны это интересно, а с другой – у меня большие планы по поводу расширения его функциональности, что с заводским прибором никак не сделаешь…

  3. Как всегда – очень подробная статья, спасибо Игорь! Очень заинтересовал меня электронный вольтметр. Я как раз думал, что аналоговые со стрелками должны быть дешевле электронных, но когда увидел фото то стал сомневаться в этом.

    Кроме того очень интересно будет узнать результаты твоей работы после завершения сборки. Как будет ездить лигерад, на сколько увеличится максимальная скорость на моторе, если помогать педалями… Кроме того сам измеритель мощности тоже ОЧЕНЬ интересная штука!

    Я пока не задумываюсь о электроприводе, но тема для многих актуальна, так что я тоже хочу быть в курсе 🙂

  4. Про электронный вольтметр. Тот, который на фотографии в статье, куплен на eBay по цене чуть меньше 3$ (примерно 22 грн), питание от 4,5 до 30 вольт, измеряемое напряжение от 0 до 99,9 вольт.
    С амперметрами дело обстоит немного сложнее. Во-первых, они почему-то стоят дороже (от 4,5$), хотя и собраны на той же элементной базе (микроконтроллер серии STM8), и измеряют ток только до 9,99 А, что для меня недостаточно. Однако выход есть всегда. Для измерения тока я буду использовать датчик тока на основе эффекта Холла – ASC712 (он пропускает через себя ток до 30 А), после него согласующий каскад на операционном усилителе, и для индикации силы тока – такой же вольтметр, как и для измерения напряжения.

  5. Для поездок на работу, то что надо . Я сделал свой электролигерад именно для того, что-бы приезжать на работу свежим, особенно актуально при жаре. Правда мотор у меня стоит на переднем колесе, думал, что увеличется проходимость. Алексею скажу, максималка будет не выше той что может выдать мотор. Скорость зависит от диаметра колеса. При превышении оборотов контроллер начинает заряжать аккумы и значит тормозит.

  6. рекомендую автору на электротранспорт ру перейти там про котлеты почитаете узнаете почему 6-ти вполне хватит . Может мне в личку стучать если что мой ник dl там тут не к мету засорять. Кстати от 8 котлет контроллер пыхнуть может в заряженном виде это 65 В! А там кондеры на 63! скорее всего

  7. Интересная тема, а амперметры дороже вольтметров потому что в их конструкцию включён шунт. Это такой мощный резистор с низким сопротивлением, но очень точный, прецизионный. Деталька немаленькая, изготовляется непросто вот и разница в полтора бакса.
    А планы твои по созданию злектровелокомпа и зарядок впечатляют! У меня обычно так: покупаю половину микросхем/транзисторов, (иногда доходит до изготовления печатной платы и запайки деталей) и на этом проект угасает. 🙁

  8. Что такое шунт я, конечно же, знаю 🙂 И на прецизионный он совсем не похож – простой кусок высокоомной проволоки, впаянный прямо в плату (я говорю о амперметрах такого же форм-фактора, как и вольтметр на фото в статье). На нынешнем технологическом уровне нет смысла изготовлять шунты очень высокой точности – намного проще вносить поправочные коэффициенты либо в память микроконтроллера, либо сразу в прошивку (как я уже упоминал, вольтметры и амперметры такого типа построены на базе микроконтроллеров серии STM8). Да и меряют такие амперметры только до 10 ампер, что для мотор-колеса недостаточно.
    Вот поэтому я и собираюсь использовать 30-амперный датчик тока ASC712 и подключить его через согласующий каскад к вольтметру, чтобы этот вольтметр показывал силу тока – такую конструкцию собрать не сложно, и в результате получится амперметр с нужным мне диапазоном измерения.
    Кстати, все свои наработки в этом направлении (схемы, платы, прошивки и т.п.) я собираюсь выкладывать в открытый доступ безо всяких ограничений.

  9. Не знаю. 15 Ампер это максимум, что я смог накрутить рывком. Но оказалось, что аперметр какой-то глючный, стрелка иногда зависает. Уже нашёл другой, но ещё не поставил. И вольтметр тоже нашёлся, так что скоро всё померю. Просто сейчас погода улучшилась и я стал кататься на лигераде, вместо тренажёра 🙂

  10. Был у меня свинец 9Ач Боссман. Хватило его на 1 сезон (4-5 месяцев проездил), потом совсем уж стало на мало хватать,правда у меня аккумы раз вылетели и скакали по асфальту,один в итоге вздулся.
    Собрал относительно бюджетную батарейку из липо – 4 6S и 2 3S т.е. получилась батарея 15S 8Ач. По сравнению со свинцом пробег увеличился раза в 2,до 50 км хватало, велосипед стал таким резвым! Скорость 55, максимум за день проезжал до 60 км,помогая педалями. Ненравилось только заряжать эту сборку – поподключать батарейку для зарядки к 3-м модельным зарядкам и обратно – это тот еще геморой. Спаял параллилетель – балансиры и сделал на них вывод силовых проводов,чтобы всю батарею сразу заряжать,но стало заряжать очень долго,не могло отбалансировать. Так что лучше купить готовую батарейку,хоть и дорого,либо самому распаять БМС.

  11. Светодиодные индикаторы плохо видны днём, летом. И потребляют много. Для этих целей лучше ЖК. А я себе сделал амперметр на идикаторной головке от магнитофона М476/1 и доволен. Большая точность тут не нужна. Сомневался на счёт виброустойчивости, но напрасно – стрелка не прыгает. Конечно ваттметр – это уже другая тема, а это так, просто индикатор тока. Максимальный ток мой контроллер позволяет 18-20А. Езжу, помагая педалями, держу Ампер 3-7. Заметил, что на ток влияет не столько нагрузка (горка, ветер), сколько обороты двигателя ( на сколько газ давиш). На малой скорости и в гору пару ампер Ампер тратит. Поэтому езжу на крейсерской корости 22-25км/ч. Надеюсь сохранить “свинец” подольше.

    то RioDim: у меня тоже первые аккумуляторы по асфальту скакали 🙂 , потому что доверился сумочке, что в была комплекте . Теперь привязываю на крепко. Конструирую надёжный ящик из пластика.

  12. Светодиодные индикаторы плохо видны днём, летом. И потребляют много. Для этих целей лучше ЖК.

    Днем, на ярком солнце, проблема легко решается с помощью козырька над приборной панелью. Ну а потребление светодиодных семисегментных индикаторов хоть и больше, чем у ЖК, но на фоне тока, потребляемого электродвигателем, это не играет никакой роли. Плюс к этому, для ЖК нужна подсветка в темное время суток, а светодиоды сами светятся. Ну и самое главное – в продаже есть готовые приборы на светодиодных индикаторах, которые к тому же стоят относительно недорого.
    Переход на ЖК будет при переходе на многофункциональный вольметр-амперметр-ваттметр – в этом случае действительно выгоднее задействовать текстовый индикатор вместо кучи семисегментных.

    А я себе сделал амперметр на идикаторной головке от магнитофона М476/1 и доволен. Большая точность тут не нужна.

    Для амперметра может и не нужна, а вот для вольтметра – очень даже желательна. Хотя, по большому счету, достаточно будет вдобавок к вольтметру сделать “пороговый сигнализатор”, который будет издавать предупреждающие звуки в случае приближения к полному разряду батареи.
    На будущее, при переходе к универсальному многофункциональному прибору, планирую сделать подобный звуковой пороговый сигнализатор на каждую отдельную батарею.

    Батареи я решил все-таки брать свинцовые – хороший литий просто “не потяну” по средствам. Только буду брать обязательно специализированные тяговые батареи (а не буферные) – они чуть тяжелее и дороже, но обещают прослужить значительно дольше…

  13. Добрый вечер!Игорь! Спасибо за интересную тему! Я тоже уже третий год размышляю о переделке велосипеда(возможно “Колумба”,если повезёт) в гибрид с эл.двигателем!Из всего разнообразия двигателей,остановился на трёх вариантах:
    9-й континент,тот что выбрали вы, и “Электра” дешёвый и экономичный. У 9 континента очень хорошие характеристики: http://www.motorkoleso.com.ua/mk.php
    Так же задумался о двигателе Шкондина! Так как он превосходит китайские движки,в чём я убедился посмотрев их работу на ютубе (видео) : http://www.youtube.com/watch?v=3SEYPGqnk_0 и http://www.youtube.com/watch?v=8NKVyijtwto где то в России выпускают их кажется.
    В этом году надеюсь успею приобрести у Алексея “Колумб 2013(в) а дальше буду думать,движок хороший помощник в пути! Успехов и Достижений! Игорь!С уважением!Юрий.

  14. Здравствуйте, Юрий! По поводу двигателя Шкондина: похоже, вокруг него неоправданно развели пиар! Найти в продаже именно эту конструкцию – почти нереально. Если бы этот электродвигатель на самом деле обладал такими фантастическими преимуществами, то китайцы уже давно бы начали массовый выпуск мотор-колес на основе мотора ШКондина – производителям из Поднебесной традиционно плевать на всякие там патенты и авторские права (и я их в этом плане поддерживаю). Так что я считаю, что нужно выбирать из тех моделей, которые имеются в свободной продаже.
    Второе. Выбор типа мотор-колеса сильно зависит от назначения того транспортного средства, куда оно будет установлено. Прямоприводное (безредукторное) мотор-колесо подразумевает, что Вы будете ездить либо в “скутерном” режиме (только мотор), либо в “гибридном” (мотор+педали). Если же Вы планируете иногда ездить вообще без помощи мотора, то в этом случае нужно ставить мотор-колесо со встроенным редуктором и фривилом (муфтой свободного хода). Мой проект “Колумб-Электро” как раз проектируется под “гибридный” режим. Движение “чисто на педалях” – только в особых случаях (разрядившиеся батареи, очень сильный попутный ветер, “силовая” тренировка перед марафоном или гонкой).

  15. Добрый день!Игорь!Спасибо за ответ! Да я планирую гибридный тип движения,10 км в круиз режиме двигателем,остальное добавлю педалями.) Из аккумуляторов свинец 12-14 ампер,надеюсь их в таком режиме хватит до 100 км.) Двигатель в 500-800 ватт: 9 континент или подобные ему клоны. “Электра” меня тянет на з5 км в час(без педалей),попробовал уже на велосипеде,у хорошего знакомого (передний привод,500 ватт, крутящий момент 35Нм,обороты 300 в минуту)я весил на тот момент 90кг. Сейчас к лету стараюсь достичь нормы в 84 кг ) и велосипеду будет легче и мне приятно!))
    О двигателе Шкондина: сложностей много.Буду искать возможности к покупке двигателя 9континент(48вольт-440 оборотов в нагрузке,50км на 26колесе)Мне и 40 км в час хватит!)
    Спасибо Игорь за полезную информацию!С Уважением! Юрий

  16. Из аккумуляторов я пока остановил свой выбор вот на этой фирме и этой модели. И цена более гуманная по сравнению с другими веломагазинами, и самое главное – продавцы честно предупреждают, какие модели аккумуляторов годятся для электротранспорта, а какие категорически не рекомендуются. Некоторые интернет-магазины и многие торговые точки под видом тяговых предлагают более дешевые и легкие буферные батареи, вот только для тягового режима они совсем не предназначены. Их место – в компьютерных блоках бесперебойного питания, системах сигнализации и т.п. Буферные батареи на электровелосипедах, по отзывам моих знакомых, служат довольно недолго. Настоящие тяговые батареи стоят процентов на 20-25 дороже, и настолько же тяжелее, но зато и служат намного дольше, ибо работают в том режиме, под который они проектировались.

  17. Согласен!Хорошие аккумуляторы!И цена приемлемая!Но в этом году для меня важно сначала “Колумб 2013” приобрести,и собрать нормально и красиво!Очень кстати пригодилась Ваша тема по сборке Колумба!Спасибо!Потом и двигатель поставлю если финансы позволят,и наши украинские Даишники не придумают, что нибудь ещё. Хотя и так для эл.двигателей, прописана категория А1(до 4Квт) буду думать и об этом, сдавать на права или ограничиться просто вело приводом.Подумаю позже! Я тоже живу в степном Крыму, хотя и здесь бывают утомительные подъёмы,пока кручу по старинке )Вот если в горный Крым прокатится,или дальняя дорога,то движок нужен стопроцентно! Но сначала одно, а потом всё остальное! )
    Спасибо!

  18. Сотрудники ГАИ на сегодняшний день электровелосипедистов не проверяют и вообще не трогают (разумеется, кроме случаев явного нарушения ПДД), то же самое касается и лигерадов. Категорию А1 проверяют только у тех, кто ездит на мопедах и скутерах (неважно каких – бензиновых или электрических). А если это явный велосипед – тогда никаких вопросов. Такая ситуация существует на сегодняшний день, но у нас ведь все может измениться в мгновенье ока…
    Кстати, а в каком районе Крыма Вы живете? Я живу в Раздольненском районе, так что горная часть Крыма от меня очень далеко 🙁 Зато море совсем близко (3,5 км от моего дома).

  19. Добрый день Игорь!Я живу в городе Красноперекопск,северная часть Крыма!Из дальних поездок,это в Армянск к турецкому валу 60-7о км туда и обратно,лишний километраж набрали по грунтовым дорогам. До моря (Каркинитский залив,очень мелок)16-18 км в одну сторону!О остальной части Крыма только мечтаю побывать.На обычном велосипеде тяжело,на Колумбе в самый раз. Двигатель буду ставить в этом или следующем году,если позволят финансы и жив буду.Планов много:Колумб 2013,двигатель к нему,солнечная панель с преобразователем для подзарядки и питания электроники , вело-домик прицеп, для дальних путешествий, и многое другое. Как говорится будем живы, и всё будет хорошо!

  20. Здравствуйте, Юрий! Красноперекопск – это совсем недалеко от меня – 60 км. Я иногда бываю в Вашем городе – можем встретиться и пообщаться. Сейчас напишу Вам свои номер мобильного через “личные сообщения”.

  21. если уже поставил мотор, то ” иногда ездить вообще без помощи мотора” уже не получится. Разве что в случае поломки оного. Тягать эту дополнительную тяжесть и не пользоваться ею – приятного мало. Хорошо бы для этих случаев проектировать быстросьёмное оборудование, чтоб быстро и легко можно было вернуть до традиционного велосипеда.

  22. а ещё толстым гаишникам за электровелосипедистом будет впадлу гоняться 🙂

  23. Только сейчас обнаружил, близкую мне, даную тематику.
    Свои 5 копеек по проэкту (минуса):
    1. МК 500 Вт от евела при 26″ 50В – даёт 40кмч МАХ скорости и накрутить педалями больше не удасться – противо ЭДС не даст, а у евеловских контролеров режима 110-120% (опережения угла фаз) обычно нет) тем более, что вроде МК переднее (не поставиш 28″) – наибольшую эфективность ( – 20 и более % от расхода энергии ) лигерад имеет на скоростях более 40 -45 кмч до этого разница между ним и вертикалкой минимальна (по эфективности, а не по комфорту). Выход поднимать напряжение с этим контролером на 6-8В, а лучше поменять контролер и дать 60-72В – (тем более что обычно рекуперации у эвеловского контролера(старых завозов) нет).
    2. АКБ – свинец – демоверсия – хватает обычно на 2-4 месяца (иногда попадаються исключения до 2х лет – вроде DZM), кроме того тяжелые, большие , плохие приём и отдача(50-80% от номинала) энергии. Как по мне лучше сразу планировать на литии (от 500-600 уе/кВтч). При самосборе лучше для начинающих – браться за хедвей, а для тех кто имеет знания, навыки и оборудования (для опытных) липо(ссылку давал RedArrow раньше) или лифер типа лепёшек на 20Ач.
    3. Приборы контроля не лучше ли взять готовое или тюринджи или такое http://dostupny.uaprom.net/p12999353-tsifrovoj-multimetr-avtomobilnyj.html
    А вообще считаю, что правильно собраные электролигерады станут скоросным и дальнобойным транспортом будущего – чистым, экономичным.

Залишити відповідь