С подачи Анатолия Петровича (tahaki 13) я познакомился с HPV-техникой FLEVO. Один из лигерадов серии Flevo-bike меня просто поразил своей простотой, можно даже сказать “гениальной простотой”.
Его рама сварена из простых прямоугольных профилей – никаких гнутых труб, только прямые линии. И при всей этой простоте лигерад является не только двухподвесом, но еще и трансформером. Впрочем, смотрите сами на видео.
Трансформация:
Работа передней подвески:
Работа задней подвески:
Благодаря особенностям конструкции такой лигерад легко можно сделать разборным, чтобы перевозить в поезде или автобусе. И так же легко можно сделать к нему сменные “задние части”, получая вместо лигерада, к примеру, грузовой трайк, или гибрид класса “спереди вело, сзади электро”.
Я не идеализирую эту конструкцию: понятное дело, что Flevo-байку присущи те же особенности и недостатки, которые характерны для всех переднеприводных веломобилей, и велотехники с колесами малого размера. Но все я считаю эту конструкцию достойным прототипом для того, чтобы на ее базе разрабатывать и строить собственные машины.
Я всё ещё не верю, что на питонах-лигерадах можно нормально ездить по нашим дорогам. Нет, конечно их можно применять в городах. Но как на счёт дальних походов с приличным грузом по холмам и грунтам?
Из моего небольшого опыта езды на трайках-питонах я делал вывод, что сфера его применения сильно ограничена. Там, где заднеприводный прошёл бы без проблем, питон начинает буксовать.
Впрочем очень хорошо, что среди нас появились обладатели питонов-лигерадов. Надеюсь покататься вместе, чтобы развеять свои сомнения 🙂 А ещё было бы очень здорово написать статью о правильных углах рулевого шарнира для питонов.
Кстати веломобиль Alleweder делает фирма Flevobike – http://hpv.com.ua/wp-content/uploads/alleweder.jpg
Ну, помимо недавно присоединившегося к нам Анатолия Петровича, в нашем сообществе есть Иосиф Седлакович. Его “Андроид” – это ведь тоже переднеприводной лигерад, и хотя он совсем не похож на классического “питона”, но сути дела это не меняет.
Мне очень хочется узнать мнение именно Иосифа о Flevo-bike. Несмотря на совершенно разную конструкцию, “Андроид” и Flevo-bike очень схожи концептуально, так как оба они – переднеприводные лигерады-трансформеры. И кому, как не Иосифу, лучше знать о достоинствах и недостатках данной схемы.
Главная проблема всех переднеприводных байков – недогруженность ведущего колеса.
Вес на заднем все равно больше. При езде в горку эта развесовка еще более увеличивается.
И если для машины потеря 5-10 % мощности на подъеме не критична, то для велосипеда любые потери – это ой как больно.
Лично мне даный лигерад весьма нравится,у “Андроида” аналогичная геометрия в самом низком положении,когда угол рулевой составляет примерно 45гр.Позволю усомнится насчет утверждения про недогруженость переднего колеса.Переднеприводные авто более склонны к пробуксовке,хотя ведущие колеса у них сильно нагруженые – над ними двигатель.Пробуксовка у меня случвется крайнее редко,только при маленькой передаче и в грязи или на шашке.
Достоинства данной геометрии – минимальная реакция на руль при педалировании,недостатки – несколько затрудненное управление,при повороте колесо стремится завалится на бок,и для возврата требуется некоторое усилие.Так что после проезда сотки меня долго болели руки.
Что меня смущает у флевобайка – угол переднего маятника.Насколько мне удалось выяснить опытным путем,идеальная работа подвески – это когда маятник паралельно земле.
Насчет проходимости переднеприводников…Я ездил по жидкой грязи,щебню,песку,снегу и льду вполне нормально ехал себе,на снегу передний привод в выиграше – не носит в стороны переднее колесо.
О правильных углах рулевого шарнира.
Как говорит автор оригинального Питона Jurgen Mages этот угол должен быть в диапазоне 60 – 70 градусов. При 70 градусах Питон очень чутко реагирует на малейшие наклоны – поезка становится “нервной”. При 60 град он становится спокойнее даже где-то флегматичнее. Ездить на таком горздо
проще, но увеичивается радиус поворота.
Я на сбственном опыте убедился, что 67град. (как у автора) – это довольно сложно, особенно в период обучения. Затем я уменьшил угол до 63 и сразу почувствовал большую разницу.
Вас напрасно смущает угол переднего маятника.
Ваше утверждение о том,что идеальная работа подвески – это когда маятник паралельно земле, справедливо для случая, когда ось маятника находится сзади от оси колеса. В случае Flevo (угол +45град ) подвеска прекрасно работает и у такой компоновки ещё один огромный плюс – это длина цепи ( рабочего участка) осается постоянной.
А насчет прходимости переднеприводников я с вами согласен.
А существуют и такие компоновки,где длина рабочего участка цепи меняется при работе подвески?
Надо вам проехаться по местным гравыйным подъёмам, особенно с загруженными баулами, чтобы судить о проходимости 🙂 Время покажет. Очень хочу организовать совместный поход, чтобы пообщаться и увидеть все машины в действии.
Да, честно говоря, я даже не предполагал, что тема Flevo-bike наберет такое количество комментариев. Это лишний раз доказывает, что тема переднеприводных лигерадов актуальна, хотя и не однозначна. Значит, есть поле для экспериментов!
Лично меня в подобной схеме привлекают:
1. Очень простая конструкция, пригодная для повторения в домашней мастерской
2. Полная подвеска (на которую при желании можно поставить амортизаторы вместо резинок)
3. Такая конструкция хорошо подходит для разборной машины, специально предназначенной для перевозки поездом/автобусом
4. Посмотрите на форму сиденья flevo-bike и “Колумба”. Мне кажется, они практически одинаковы, а это значит, что на Flevo-подобных конструкциях можно использовать сидение, разработанное Алексеем. Считаю, что это большой “плюс” для будущих конструкций на базе этой модели.
А насчет ходовых качеств – что тут сказать, каждая схема имеет некоторые “плюсы” и “минусы”. Более конкретно судить не берусь, ибо я еще ни разу не ездил на переднеприводных лигерадах. В принципе, для себя я решил: я согласен “заново переучиваться ездить на велосипеде” (так пишут про Flevo-bike) и освоиться с непривычным управлением ради тех достоинств этой схемы, про которые я только что написал.
Проекты существуют, но из-за этого недостатка они по большей части не реализованы.
А вам для обхода этой проблемы пришлось поставить две цепи.
Но ведь это усложнило конструкцию и увеличило вес.
К стати в эту конструкцию прекрасно вписывается мой плоский поворотный узел. И ничего не надо точить!
“Точить” как раз для меня не проблема – есть товарищ с собственным токарным станком. А вот можно ли сделать Ваш плоский поворотный узел разборным, чтобы разбирать его было быстро и удобно, и чтобы при этом ролики не рассыпались – вот что меня реально интересует…
А он и есть разборный. Для разборки Twist-а надо открутить два барашка – один на оси поворотного узла и второй от тросика переднего тормоза. Вся эта операция занимает пару минут.
Ролики не рассыпаются,так как нижний стальной диск зафиксирован на оси пружинной шайбой.